பழமொழி.....

Wednesday, March 9, 2011

அப்படி என்ன இருக்கு அந்த கறுப்புப் பெட்டியில்?



பொதுவாக, விமான விபத்து நடந்த அடுத்த சில நிமிடங்களில் தேடப்படும் பொருள் கறுப்புப் பெட்டி.
கருப்புப் பெட்டி என்பது உண்மையில் ஆரஞ்சு நிறத்திலான பெட்டியாகும். விபத்து நடந்த பிறகு தேடிக் கண்டுபிடிக்க வசதியாக ஆரஞ்சு நிற பெயிண்ட் அடிக்கிறார்கள்.
இது விமானத்தின் வால் பகுதியில்தான் வைக்கப்பட்டிருக்கும். தீ, நீர் உள்பட எதனாலும் அவ்வளவு சீ்க்கிரத்தில் பாதிக்கப்படாத அளவுக்கு எஃகுத்தகடுகளாலான கவசம் கொண்டது. கடலுக்கடியில் கிடந்தாலும் அதைக் கண்டுபிடிக்க உதவும் டிரான்ஸ்மிட்டர்கள் அதில் உண்டு.
இதில் இரண்டு பாகங்கள் உண்டு. ஒன்று காக்பிட்வாய்ஸ் ரெக்கார்டர் (சி.வி.ஆர்.). இதில் விமானியின் அறையில் நடக்கும் பேச்சுக்கள் பதிவாகும். விமானிகளிடையிலான உரையாடல், விமானிகளுக்கும் தரைக் கட்டுப்பாட்டு நிலையத்துக்கும் இடையே நடக்கும் உரையாடல்கள் இதில் பதிவாகும்.
இன்னொரு பகுதி டிஜிட்டல் பிளைட் டேட்டா ரெக்கார்டர் (எப்.டி.ஆர்.). இதில் விமானம் கிளம்பியது முதல் தரையிறங்கியது வரையிலான அத்தனை தொழில்நுட்ப விவகாரங்களும் பதிவாகும். விமானம் எந்த நொடியில் எந்த வேகத்தில் பறந்தது, எந்த உயரத்தில் பறந்தது, என்ஜின் உள்பட விமானத்தின் அனைத்துக் கருவிகளின் செயல்பாடுகள், அதில ஏற்பட்ட குறைபாடுகள் என விமானத்தின் அனைத்து விவரங்களும் பதிவாகும்.
இவ்வளவு முக்கியத்துவம் வாய்ந்ததாக இருப்பதாலேயே விபத்து நடந்த உடனேயே, விமானத்தின் கறுப்பு பெட்டியை தீவிரமாக தேடுகின்றனர்.
ஆஸ்திரேலியாவின் மெல்பர்ன் நகரில் உள்ள விமான ஆராய்ச்சி ஆய்வு கூட விஞ்ஞானி டேவிட் வாரன் என்பவர், கடந்த 1953-ம் ஆண்டு கறுப்புப் பெட்டியை கண்டு பிடித்தார்.
உலகிலேயே விமானத்தில் கறுப்பு பெட்டி பொருத்துவதை முதன் முதலில் கட்டாயமாக்கியது, ஆஸ்திரேலியதான். 1960-ம் ஆண்டில் இந்த கறுப்புப் பெட்டி பொருத்தும் முறை அமலுக்கு வந்தது. முன்பெல்லாம் இந்த பெட்டிக்குள் ஒலிப்பதிவு செய்ய மின்காந்த ஒலி நாடாக்களைப் பயன்படுத்தி வந்தனர். இப்போது கம்ப்யூட்டர் சிப்களைப் பயன்படுத்துகின்றனர்.
பல பெரிய விமான விபத்துக்களின் உண்மையான காரணத்தை இந்தக் கறுப்புப் பெட்டிகளே வெளிப்படுத்தியுள்ளன.
குறிப்பு: மங்களூரில் விபத்துக்குள்ளான விமானத்தின் கறுப்புப் பெட்டியின் பிளைட் ரெகார்டர் கருவி, விபத்து நடந்து முடிந்து 3 நாட்களாகியும் கிடைக்கவில்லை. இன்னும் தேடிக் கொண்டிருக்கிறார்கள்.

85ஆவது வயதில் விமான கறுப்பு பெட்டி'யின் தந்தை மரணம்



விமான விபத்துக்களின் போது அதற்கான காரணத்தைக் கண்டறிய உதவும் கறுப்பு பெட்டியைக் கண்டுபிடித்தவரும் பிரபல அவுஸ்திரேலிய விஞ்ஞானியுமான டேவிட் வொரென் தனது 85ஆவது வயதில் 19/07/2010 காலமானார்.


கறுப்பு பெட்டியைக் கண்டுபிடித்த டேவிட் வாரன் பற்றிய சிறு குறிப்பு

கறுப்பு பெட்டி'யின் தந்தை டேவிட் ரொனால்ட் டி மே வாரன் (David Ronald de Mey Warren) பிறப்பு மார்ச் 20 1925 - இறப்பு ஜூலை 19 2010) என்பவர் விமானத்தின் தகவல் பரிமாற்றத்தினை பதிவு or கறுப்பு பெட்டி செய்யும் விமான தரவு பதிவியைக் கண்டுபிடித்தவரும்ஆஸ்திரேலிய அறிவியலாளரும் ஆவார்.
வாரன் ஆஸ்திரேலியாவின் வட பிராந்தியத்தில் குரூட் ஐனட் என்ற தீவில் ஐரோப்பிய வம்சாவழிப் பெற்றோருக்கு முதலாவது பிள்ளையாகப் பிறந்தார். இவரது தந்தை 1934ஆம் ஆண்டில் விமான விபத்து ஒன்றில் உயிரிழந்தார். சிட்னிப் பல்கலைக்கழகத்தில் அறிவியல்பட்டதாரியானார்.

தான் கண்டுபிடித்த கருப்புப் பெட்டியுடன் டேவிட் வாரன்

1952 முதல் 1983 வரை மெல்பேர்ணில் உள்ள பாதுகாப்பு அறிவியல் மற்றும் தொழில்நுட்பக் கழகத்தில் வானூர்தி ஆய்வாளராகப் பணியாற்றினார். 1953 இல் கொமெட் என்ற உலகின் முதலாவது பயணிகள் ஜெட் விமானத்தின் விபத்துக் குறித்து விசாரணை நடத்த ஆரம்பித்த போது அவர் விமானத் தரவுப் பதிவு செய்யும் கருவியைப் பற்றிய ஆய்வுகளை ஆரம்பித்தார்.

விமான விபத்துகளுக்கான காரணங்களைக் கண்டறிய இது மிகவும் உதவியாக இருக்கும் என அவர் நம்பினார்.. விமானத்தின் முன்பகுதியில் அமர்ந்திருக்கும் விமானிகளின் உரையாடலை ஒலிப்பதிவு செய்வதினூடாக மட்டுமே விபத்துக்கான காரணத்தை கண்டறிய முடியுமென உணர்ந்த அவர் கறுப்பு பெட்டியை கண்டுபிடித்தார். 1960ஆம் ஆண்டுக்கு பின்னரே இதன் முக்கியத்துவம் உணரப்பட்டு அனைத்து விமானங்களுக்கும் 'கறுப்புப் பெட்டி' பொருத்தப்பட்டது

அவுஸ்திரேலிய அரசாங்கம் 2002 ஆம் ஆண்டு இவருக்கு விருது வழங்கி கெளரவித்திருந்தமை குறிப்பிடத்தக்கது.

விமான தரவு பதிவி பற்றிய சிறு குறிப்பு


விமான தரவு பதிவி (Flight data recorder(FDR)/Accident Data Recorder(ADR)) என்பது விமானத்தின் செயல்களையும் மற்றும் விமானம் பறக்கும்பொழுது விமானம் மற்றும் அதை சுற்றியுருக்கும் சூழலின் குணாதிசயங்களாகிய வேகம் பறக்கும் உயரம் வெப்பநிலை காற்றழுத்தம் போன்ற 400க்கும் மேற்பட்ட குணாதிசயங்களை கணித்து அதை பதிவு செய்து வைத்துக்கொள்ளும் கருவியாகும்.

விமான தரவு பதிவி. அதில்விமான தரவு பதிவி திறக்கவேண்டாம் என்று எழுதியிருக்கின்றது



இக்கருவி விமானத்தின் கறுப்புப் பெட்டிக்குள் இருக்கும். இரு பகுதிகளைக் கொண்ட கறுப்புப் பெட்டிக்குள் ஒன்றுவிமானியறை குரல் பதிவி மற்றொரு பகுதி விமான தரவு பதிவி ஆகும். கறுப்புப் பெட்டி விமானத்தின் வால் பகுதியில் இது பொறுத்தப்பட்டிருக்கும். விமானம் விபத்துக்குள்ளானால் அதிலிருந்து தொடர்ந்து சமிக்ஞைகள் வந்து கொண்டிருக்கும். கிட்டத்தட்ட 30 நாட்கள் வரை இந்த சமிக்ஞைகள் வரும் இந்த சமிக்ஞைகளை வைத்து இதன் இருப்பிடத்தை அறிந்து கொள்ளமுடியம். இதில் பதிவாகியுள்ள தரவுகளை வைத்து விமான விபத்திற்கான காரணங்களை அறிந்து கொள்ளமுடியும்.

Sunday, March 6, 2011

எறிபாதை ஏவுகணை (Ballistic Missile)



மிகத் தொலைதூர இலக்குக்களை நோக்கி உயர் புவிச்சுற்றுவட்டப்பாதைவழியே வழிநடாத்தப்பட்டு இலக்குகளைத் தாக்கியழிப்பதற்குப் பயன்படுத்தப்படும் ஏவுகணையே எறிபாதை ஏவுகணை (Ballistic Missile) என்றழைக்கப்படுகின்றது. இவ்வகை ஏவுகணைகள் எறிபாதை ஏவுகணை என்று அழைக்கப்படுவதன் காரணம் இவை ஒரு எறியப்பாதையினூடாகவே பயணிக்கின்றன. இவ்வகை ஏவுகணைகள் கிடைப்பறப்பை மேற்கொள்வதில்லை. சாதாரணமாக பந்து ஒன்றையோ அல்லது வேறொரு பொருளையோ எறியும்போது அது எவ்வாறு ஒரு எறியப்பாதையில் பயணிக்கின்றதோ, அவ்வாறே எறியப்பாதை ஏவுகணைகளும் பயணிக்கின்றன.

ஏவுகணையின் துரவீச்சு அதிகரிக்கும்போது அதன் எறியப்பாதை புவியீர்ப்பைத் தாண்டிய வெற்றிடத்தினூடாக அமைகின்றது. இவ வெற்றிடத்தினூடான எறியப்பாதையே ஏவுகணையின் புவிச்சுற்றுவட்டப்பாதை என்றழைக்கப்படுகின்றது. பந்து ஒன்றையோ அல்லது வேறொரு பொருளையோ எறியும்போது அதற்கான உந்துவிசை கையிலிருந்து கிடைக்கின்றது.

அதேபோன்றே ஏவுகணையின் உந்துகணை செலுத்தி (rocket) ஏவுகணைக்கான ஆரம்ப உந்துவிசையை (thrust) வழங்குகின்றது. இதன்பின் ஏவுகணை புவியீர்ப்பு விதிக்கமைய எறியப்பாதையினூடு பயணித்து இலக்கைத் தாக்குகின்றது. இவ்வகை ஏவுகணைகள் இலக்கை நோக்கிப் பயணிக்கும்போது புவியீர்ப்பு விசையைத் தாண்டிய புவிச்சுற்றுவட்டப் பாதையினூடு பயணித்து இலக்கின்மீது மோதி வெடிக்கின்றது. இவ்வகை ஏவுகணைகள் மூன்று பறப்பு நிலைகளைக் கொண்டுள்ளன.

ஆரம்பநிலை உந்துவிசையுடனான பறப்பு (powered flight).
புவிச்சுற்றுவட்டப் பாதையூடான சுயபறப்பு (free flight).
இலக்குநோக்கிய உள்நுழைவுப் பறப்பு (re-entry).
ஏவுதளத்திலிருந்து ஏவப்பட்டதும் ஏவுகணையின் உந்துகணை (rocket), அதனை உயர்நிலைப் புவிச்சுற்றுவட்டப்பாதை நோக்கி உந்திச் செல்கின்றது. குறித்த உயர்நிலைச் சுற்றுவட்டப்பாதையை அடைந்ததும், ஏவுகணை இலக்கைநோக்கி வழிநடாத்தப்படுகின்றது. குறித்த இலக்கின் தாக்குதல் வீச்செல்லையை அடைந்ததும் ஏவுகணை புவியீர்ப்பு எல்லைக்குள் செலுத்தப்பட்டு புவியீர்ப்பு விசையின் கட்டுப்பாட்டில் இலக்கை நோக்கிச் செலுத்தப்படுகின்றது.

எறிபாதை ஏவுகணைகள் தரையிலமைந்துள்ள ஏவுதளம், வாகனங்களிலமைந்துள்ள நகர்த்தக்கூடிய தளம், கப்பல் மற்றும் நீர்மூழ்கி போன்றவற்றிலிருந்து ஏவப்படுகின்றன. இவ்வகை ஏவுகணைகளின் ஆரம்பநிலை உந்துவிசையுடனான பறப்பு சில விநாடி நேரத்திலிருந்து சில நிமிடங்கள் வரை நீடிக்கலாம். அத்துடன் இவ்வகை ஏவுகணைகள் தனியாக ஒரு உந்துகணை செலுத்தியையோ (rocket) அல்லது ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட உந்துகணை அடுக்குக்களையோ (rocket stage) கொண்டிருக்கின்றன. ஆரம்பநிலை உந்துவிசையின் மூலம் சுற்றுவட்டப்பாதையில் செலுத்தப்பட்டதும் ஏவுகணைக்கான உந்துவிசை தேவையற்றதாகின்றது. தொடர்ந்து ஏவுகணை இலக்குநோக்கிய நீண்ட பறப்பினை புவிச்சுற்றுவட்டப் பாதையூடாகச் சுயமாக மேற்கொள்கின்றது. இவ்வகை ஏவுகணைகளின் புவிச்சுற்றுவட்டப்பாதையின் உயரம் கடல் மட்டத்திலிருந்து சில நூறு கிலோமீற்றர்களிலிருந்து ஆயிரம் கிலோமீற்றர் வரை காணப்படும். கண்டம்விட்டுக் கண்டம் பாயும் இவ்வகை ஏவுகணைகள் (intercontinental ballistic missiles) அவற்றின் சுயபறப்பிற்கான ஆகக்கூடிய உயர்சுற்றுவட்டப்பாதையாக 1200 கிலோமீற்றர் உயரச் சுற்றுவட்டப்பாதைக்கு செலுத்தப்படுகின்றன. இவ்வகை ஏவுகணைகள் இலக்கினை அண்மிக்கும்போது புவியீர்ப்புவிசைக்குள் உள்நுளைவதற்கு ஏற்றாற்போல் அவற்றின் பறப்புப்பாதை தீர்மானிக்கப்படுகின்றது. இதன்காரணமாக, ஏவுகணை இலக்கை அண்மிக்கும்போது இது புவியீர்ப்பு விசைக்குள் நுழைந்து இலக்குநோக்கிய உள்நுழைவுப் பறப்பினை மேற்கொள்கின்றது.

மேலே குறிப்பிடப்பட்டது போன்று இவ்வகை ஏவுகணைகள் ஒரு தனி உந்துகணை செலுத்தியையோ அல்லது ஒன்றிற்கு மேற்பட்ட உந்துகணைச் செலுத்திகளின் தொகுதிகயையோ கொண்டிருக்கலாம். ஒவ்வொரு உந்துகணை செலுத்தியும் தன்னகத்தே தனித்தனியாக எரிபொருளையும் எரியூக்கியையும் (திரவ அல்லது வாயுநிலை ஒட்சிசன்) கொண்டிருக்கும். இவ்வகை ஏவுகணைகள் எரியூக்கியையும் தன்னகத்தே கொண்டிருப்பதன் காரணம் இவை புவியின் வளிமண்டலம் தாண்டியும் தமது பறப்பை மேற்கொள்வதன் காரணமாக எரிபொருளை எரிப்பதற்கான எரியூக்கியை (ஒட்சிசன்) வளியிலிருந்து பெற்றுக்கொள்வதில்லை. ஒன்றிற்கு மேற்பட்ட உந்துகணை செலுத்தித் தொகுதிகளை (rocket stage) கொண்ட ஏவுகணைகளில் ஒவ்வொரு உந்துகணை செலுத்தியும் அதன் எரிபொருள் தீர்ந்ததும் ஏவுகணையிலிருந்து தனியே பிரிந்துவிட அதற்கு அடுத்த நிலையிலுக்க உந்துகணை செலுத்தி (next stage rocket) ஏவுகணையை உந்திச்செல்லும்.

எறிபாதை ஏவுகணைகளுக்கும் குரூஸ் வகை ஏவுகணைகளுக்கும் இடையே பெரும் வேறுபாடுகள் காணப்படுகின்றன. குரூஸ் வகை ஏவுகணைகள் ஒரு விமானத்தைப்போன்று இலக்குநோக்கிப் பறந்து செல்கின்றன. ஆனால் எறிபாதை ஏவுகணைகள் வளியினூடாக விமானம் போன்று பறக்கமாட்டா. அவை எறிபாதையூடாக (trajectory) இலக்குநோக்கி உந்திச் செலுத்தப்படுகின்றன. எனவே இவ்வகை ஏவுகணைகளில், குரூஸ் வகை ஏவுகணைகளில் காணப்படுவதுபோன்று வளியினூடான மேல்நோக்கிய தூக்குவிசையை (lifting force) ஏற்படுத்துவதற்கான இறக்கைகள் காணப்படமாட்டா. இவ்வகையான ஏவுகணைகள் ஒலியின் வேகத்திலும் 20 அல்லது அதற்கும் மேலான மடங்கு வேகத்திற் பயணிக்கின்றன. கண்டம்விட்டுக் கண்டம் பாயும் ஏவுகணைகள் பொதுவான மணிக்கு 15000 மைல் வேகத்தில் (7 km/sec) பயணிக்கவல்லனவாகக் காணப்படுகின்றன.

சராசரியாக 30 தொடக்கம் 100 அடிகள் வரை நீளமானதாகக் காணப்படும் எறிபாதை ஏவுகணைகள் பெரும்பாலும் திரவ (liquid) அல்லது திண்ம (solid) எரிபொருளின் மூலம் இயங்குகின்றதன. இவற்றின் வாற்பகுதியில் உந்துகணை செலுத்தி இயந்திரமும் பறப்புத்திசைக் கட்டுப்பாட்டுக் கருவிகளும் காணப்படுகின்றன. ஏவுகணையின் மூக்குப்பகுதியில் இலக்கினை அழிப்பதற்குத் தேவையான வெடிபொருளும் (warhead) ஏவுகணைக் கட்டுப்பாட்டுத் தொகுதியும் (missile control system) அமைந்திருக்கும். இவ்வகையான ஏவுகணைகள் அவற்றின் வெடிபொருட்களாக சாதாரண வெடிமருந்தினாலான வெடிபொருளையோ அல்லது அணுவாயுதங்களையோ கொண்டிருப்பதுடன் இவை ஒன்றிற்கு மேற்பட்ட தாக்குதல் வெடிபொருட்களைக் காவிச்சென்று பல இலக்குகளை அழிக்கவல்லன. இவ்வகையான ஒன்றிற்கு மேற்பட்ட இலக்குகளை அழிக்கவல்ல ஏவுகணைகள் Multiple Interdependently-targetable Reentry Vehicle (MIRV) என்றழைக்கப்படுகின்றன.

Saturday, March 5, 2011

அதிசய வானூர்திகள்...........

இப்படிப்பட்ட விமானங்களும் இருக்கின்றனவா என்று இந்தப் படங்களைப் பார்த்தும் ஆச்சரியப் பட்டுப் போனேன்.. நீங்களும் தான் கொஞ்சம் பாருங்களேன்..

நிச்சயமா தெரியும் விமான நிலையங்களிலோ,அல்லது வானத்திலோ இந்த விமானங்களை நீங்கள் கண்டிருக்கவே முடியாது..

ஏனென்றால்..
எல்லாப் படங்களையும் பார்த்திட்டு கீழே வாசிக்கவும்..













இது எல்லாம் சும்மா................................................... :)


வேடிக்கையான வானூர்தி தரையிறக்கம்.......................... 

Friday, March 4, 2011

விமானம் செய்யும் உலோகம்......




பொதுவாக நிர்மாணப் பணிகளில் இரும்பும், உருக்கும் மிக அதிக அளவில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. இரும்பு கடினத் தன்மையும் பலமும் கொண்டது. ஆனால் இரும்பு துருப்பிடிக்கும். அதன் எடையும் அதிகம். விமானம் செய்வதற்கு உறுதியானதும் எடை குறைந்ததுமான உலோகம் வேண்டும். இரும்பும், அலுமினியமும் ஒரு குறிப்பிட்ட அளவு இருக்கிறது என்று வைத்துக்கொள்ளுங்கள். இரும்பின் எடையில் ஏறத்தாழ மூன்றில் ஒரு பங்கு எடைதான் அலுமினியம் இருக்கும். ஆட்களை ஏற்றிச் செல்லக்கூடிய  பறக்கும் பலூன்களைத் தயாரிக்கத் தொடங்கியபோது, ஏற்ற கனமற்ற உலோகத்தைக் கண்டுபிடிக்க வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. 





அலுமினியம் துருப்பிடிக்காது. இரும்பு துருப்பிடித்து படல் படலாகப் பெயர்ந்து விழும். அப்போது அதன் அடியில் உள்ள படலம் மீண்டும் துருப்பிடிக்கும். அலுமினியம் பூமியில் சாதாரணமாகக் காணப்படுகிற ஒன்றுதான். இரும்பைவிட இரண்டு மடங்கு அதிகமான அலுமினியம் பூமியில் உண்டு. ஆனால் தொடக்க காலத்தில் அதை மற்ற தாதுக்களிலிருந்து பிரித்து எடுப்பது சிரமமாக இருந்தது.    அதனால் அலுமினியம் மிகவும் அதிகமான விலைக்கு விற்றது. "எலக்ட்ரோ லைட்டிக்' தொழில் நுட்பத்தைப் பயன்படுத்தத் தொடங்கிய பிறகு சுத்தமான அலுமினியம் நிறையக் கிடைத்தது. அப்போதுதான் அதை விமானங்கள் செய்யப் பயன்படுத்தத் தொடங்கினார்கள். தொடக்க கால விமானங்கள் மரத்தால் செய்யப்பட்டன.




சுத்தமான அலுமினியத்தைப் பயன்படுத்தி விமானம் செய்ய முடியாது. அது கொஞ்சம் மென்மையாக இருக்கும். எனவே சுலபமாக வளையும்; சுருளும். 1906 - ஆம் ஆண்டு ஜெர்மன்காரர்கள் இதற்கொரு வழி கண்டுபிடித்தார்கள். அலுமினியத்தில் கொஞ்சம் "மக்னீஷியம்' சேர்த்தால் அதன் கடினத் தன்மை அதிகரிக்கும். ஆனால் எடை அதிகரிக்காது. இந்தக் கலப்பு உலோகத்திற்கு "சுராலுமின்' என்று பெயர்.


இரண்டாம் உலகப்போரில் ஜெர்மானியர்கள் இந்தக் கலப்பு உலோகத்தைக் கொண்டு "டிரிஜிபிள்'களைத் (கட்டுப்படுத்த முடிகின்ற ஆகாயக் கப்பல்கள் )தயாரித்தார்கள்.   அவற்றைப் பயன்படுத்தி பிரிட்டனில் குண்டுபோட்டார்கள்.

அவற்றில் ஒரு ஆகாயக் கப்பல் அங்கேயே விழுந்து உடைந்தது. ஆங்கிலேயர்கள் உடனே ரசாயனப் பரிசோதனைகள் செய்து, அந்த ஆகாயக் கப்பலைத் தயாரிக்கப் பயன்படுத்திய உலோகம் என்னவென்று கண்டுபிடித்தார்கள். அதன் பிறகு சுராலுமின் உலோகத்தைப் பரவலாக உபயோகப்படுத்தத் தொடங்கினார்கள். இன்று வாக்குவம் கிளீனர் முதல் ராக்கெட் வரை தயாரிப்பதற்கு இந்த உலோகத்தைப் பயன்படுத்துகிறார்கள்.

Thursday, March 3, 2011

முதல் விமான தாக்குதல் !


உலகநாடுகளை பொறுத்தவரையில் இன்னொரு நாட்டுடன் போரிட வேண்டும் மென்றால் முதலில் தேர்ந்தெடுக்கும்  வழி வான்வழி தாக்குதல் வான்வழி தாக்குதலில் எதிரணியினரின் இலக்குகளில் 75% வீதமான தாக்குதலில் நிலைகுலைய வைத்த பின்னரே வீராப்பாக தரை வழி தாக்குதல்களில் ஈடுபடுகின்றனர்.இதன் மூலம் தமது இழப்புகளை குறைப்பதோடு எதிரணியினரின் நிலைகுலைய வைக்கும் இலகுவான வழி என்பதால் வான்வழி தாக்குதலை முதலில்  தேர்ந்தெடுகின்றனர் .
இவ்வான்வழி தாக்குதலுக்கு வித்திட்டவர்களையும் அவர்களின் அறிய படங்களையும் இனி பாப்போம்.

 இந்த வான் வழி தாக்குதலை முதல் முதலாக பரிசோதிக்கும் படங்களே இங்கே பார்க்க போகின்றோம் ஆகஸ்ட் மாதம் 20 ஆம் திகதி 1910 இல் லெப்டினன்ட் ஜேம்ஸ் பிக்கள் மூலமே முதல் விமான தாக்குதல் (பரிசோதனை தாக்குதல்)  மேற்கொள்ளப்பட்டது இலக்கின் தூரம் 100 அடி (30  மீட்டராகும் ) நியூ யார்க் நகரிக்கு அருகாமையிலேயே இந்த தாக்குதல் வெற்றிகரமாக மேற்கொள்ள பட்டது .

 
                                                                  
















1912 Captain C.D. Chandler என்பவரினால் நிமிடத்திற்கு 750  தோட்டாக்களை ஒரே சுற்றில் 125  அடி தூர தாக்குதல் மேற்ர்கொள்ள பட்ட போது 

Wednesday, March 2, 2011

புவியீர்ப்புவிசை நீக்க வானூர்தி...


விண்வெளி வீரர்களுக்கான ஆரம்ப நிலைப் பயிற்சிகளில் மிகவும் முக்கியமானதொரு பயிற்சி விண்வெளியிலும் விண்வெளியில் உள்ள ஆய்வுகூடங்களினுள்ளும் அவர்களின் நடமாட்டம் தொடர்பான பயிற்சியாகும்.விண்வெளியில் புவியீர்ப்பு விசை காணப்படாத காரணத்தினால் புவியில் நடமாடுவது போன்று விண்வெளியில் நடமாட முடியாது. விண்வெளி வீரர்களும் ஏனைய பொருட்களும் விண்வெளியிலுள்ள வெற்றிடத்தில் மிதந்தபடியே இடம் நகர முடியும். எனவே விண்வெளி வீரர்களுக்கு இவ்வாறு நகர்வதற்குரிய சிறப்பான பயிற்சிகள் புவியிலேயே வழங்கப்பட வேண்டும்.
zero-g-1எனவே புவியில் இப்பயிற்சி பறக்கும் விமானம் ஒன்றில் வைத்தே வழங்கப்படுகின்றது. இவ்வாறு இப்பயிற்சிக்காகப் பயன்படுத்தப்படும் விமானமே புவியீர்ப்புவிசை நீக்க விமானம் (zero gravity flight) என்றழைக்கப்படுகின்றது. ஆரம்பத்தில், அமெரிக்காவின் நாசா விண்வெளி ஆய்வு நிறுவனம் C-9 வகை விமானம் ஒன்றை தேவையான மாற்றங்கள் செய்து இத்தேவைக்காகப் பயன்படுத்துகின்றது.
சாதாரணமாக போக்குவரத்திற்குப் பயன்படுத்தப்படும் விமானம் ஒன்றில் எவ்வாறு புவியீர்ப்பு விசை அற்ற நிலை உருவாக்கப்படுகின்றது? விமானம் பறக்கும் கோணம், வேகம் மற்றும் உயரம் என்பனவே இவ்வாறு புவியீர்ப்பு விசை அற்ற நிலையை உருவாக்கக் காரணமாக அமைகின்றது. விமானத்தினைக் குறித்தவொரு பரவளைவுப் பாதையில் (parabolic path) குறிப்பிட்ட கோணம் மற்றும் வேகத்தில் செலுத்தும்போது விமானத்தின் உட்புறத்தே புவியீர்ப்பு நிலை அற்ற சூழ்நிலை போன்றதொரு நிலை உருவாக்கப்படுகின்றது. இவ்வாறு உருவாக்கப்படுமி நிலை விண்வெளியிலுள்ள நிலையை ஒத்ததாகக் காணப்படுகின்றது.
இவ்வாறு பயிற்சிக்காகப் பறக்கும் விமானம் 24000 தொடக்கம் 34000 அடிகளுக்கிடைப்பட்ட உயரத்தில் ஒரு வளைவுப்பாதையூடாக மேலும் கீழுமாக வளைந்து பறப்பதனூடாக, இந்த நிலை உருவாக்கப்படுவதோடு இவ்வுயரம் zero-g-4விமானத்தை பாதுகாப்பாகச் செலுத்துவதற்கு விமானிக்கு உதவுகின்றது. இவ்வளைவுப் பாதையில் மேல்நோக்கிய பறப்பின்போது 45 பாகை கோணத்தில் விமானம் மேல்நோக்கி ஆர்முடுகுவதால் (accelerate) புவியீர்ப்பு விசையானது 1.8 மடங்கு அதிகமாகத் விமானத்தினுள்ளே தாக்குகின்றது. இதன்போது விமானத்திலுள்ளவர்கள் தமது நிறையினை ஏறத்தாழ இருமடங்காக உணர்வர். அதியுயரத்திற்குச் சென்று பின்னர் கீழ்நோக்கிப் பறக்கும்போது விமானத்தின் ஆர்முடுகல் கீழ்நோக்கி அதிகரிப்பதனால் புவியீர்ப்புவிசை முற்றாக இல்லாது போவதன் காரணமாக விமானத்திலுள்ளவர்களின் உடல் இலேசாகிப் பறப்பதுபோன்று உணர்வர். இந்நிலை விண்வெளியிலுள்ள நிலையினை ஒத்ததாகக் காணப்படும்.
தொடர்ச்சியான தொழிநுட்ப வளர்ச்சியின் பயனாக, போயிங் (Boeing) விமானத் தயாரிப்பு நிறுவனம் பல்வேறு விமானங்களை இத்தேவைக்காக வடிவமைத்தது. இவ்வாறு வடிவமைக்கப்பட்ட விமானங்கள் பரவளைவுப் பாதை, வேகம் மற்றும் புவியீர்ப்புவிசை போன்றவற்றைக் கணிக்கவல்ல பல சிறப்பான கருவிகளைக் கொண்டிருந்தன. Boeing நிறுவனத்தினால் மீள்வடிவமைப்புச் செய்யப்பட்ட 727 வகை விமானம் -0.1G தொடக்கம் 2.5G வரையில் புவியீர்ப்பு விசையை உருவாக்கவல்லது.
zero-g-homepage-art-3தொடக்கத்தில் விண்வெளி வீரர்களுக்கான பயிற்சிக்காகவே இவ்வாறு விமானங்கள் உருவாக்கப்பட்டாலும், தொடர்ச்து வந்த காலப்பகுதியில் சாதாரண பொதுமக்களுக்கும் இவ்வகையான அனுபவத்தினை வழங்குவதற்கென சில நிறுவனங்கள் வர்த்தக நோக்கில் இச்சேவையினை வழங்குவதற்கு ஆரம்பித்தன. இச்சேவை விண்வெளி மற்றும் உல்லாசப் பயணத்துறையின் மற்றொரு பாகமாக வளர்சிசியடையத் தொடங்கியது.
தற்பொழுது, 15 வயதிற்கு மேற்பட்ட எவரும் தனியாகவும் 12 வயதிற்கு மேற்பட்டோர் பெற்றோர் இல்லது பாதுகாவலருடன் பதிவினை மேற்கொண்டு இவ்விமானத்தில் பறந்து விண்வெளியில் பறக்கும் அனுபவத்தினைப் பெற்று மகிழலாம்

ஒலி குறைந்த வானூர்திகள்...



விமானப் போக்குவரத்து தொடங்கிய ஆரம்ப காலங்களில், பெரும்பாலும் விமான நிலையங்கள் அனைத்தும் மக்கள் குடியிருப்புக்களிலிருந்து வெகு தொலைவிலேயே அமைக்கப்பட்டன. இதற்கான பிரதான காரணம் விமானங்கள் மேலெழும் மற்றும் தரையிறங்கும்போது எழும் அதிக ஒலியே.
விமானங்கள் தரையிறங்கும் மற்றும் மேலெழும் போது அவற்றின் இயந்திரங்களால் எழுப்பப்படும் அதிசக்திவாய்ந்த ஒலியினை தொடர்ச்சியாகக் கேட்கும் ஒருவர் நாளடைவில் பாதிப்படைந்து அவர் தனது கேட்கும் சக்தியை விரைவிலேயே இழக்கலாம். அத்துடன் குழந்தைகள் அதிசக்திவாய்ந்த அந்தச் சத்தத்தினால் பல்வேறுபட்ட பாதிப்புக்களுக்கு உள்ளாகலாம்.
இவ்வாறான காரணங்களுக்காக விமான நிலையங்கள், குடியிருப்புக்களிலிருந்து எப்போதும் தொலைவிலேயே அமைக்கப்பட்டு வந்தன. இருந்தபோதிலும் அதிகரித்த சனத்தொகைப் பெருக்கம். அதனால் ஏற்படும் இடப்பற்றாக்குறை போன்றவற்றின் காரணமாக மக்கள் குடியிருப்புக்கள் படிப்படியாக விமான நிலையங்களை அண்மித்தும் அமைக்க வேண்டிய தேவைகள் எழுந்தன. எனவே, இவ்வாறான சந்தர்ப்பத்தில் விமானங்களின் அதிசக்திவாய்ந்த ஒலியினால் எழும் பாதிப்பினைத் தடுப்பதற்கு மாற்றுவழிகளைக் கண்டறிவதற்கான தேவை எழுந்தது.
2002 மற்றும் 2003 ஆம் ஆண்டுகளில் மேற்கொள்ளப்பட்ட ஆய்வுகளின் அடிப்படையில் அடுத்துsai-2வரவுள்ள 10 தொடக்கம் 20 ஆண்டுகளில் விமானப் போக்குவரத்து அப்போது இருந்ததைவிட இரண்டு மடங்காக அதிகரிக்கும் என எதிர்வுகூறப்பட்டது. இவ்வாறானதொரு சூழ்நிலையில் பிரித்தானியாவின் விமான நிலையங்களை அண்மித்து வசிக்கும் மக்களுக்கு ஏற்படக்கூடிய பாதிப்புக்கள் மற்றும் பிரச்சினைகளைக் கருத்திற்கொண்ட பிரித்தானிய அரசாங்கம் கேம்பிரிஜ் பல்கலைக்கழகத்தின் ஆராய்ச்சியாளர்களுக்கு, குறைவான ஒலியினை எழுப்பவல்ல இயந்திரங்களுடனான விமானங்களை (silent aircraft) உருவாக்குவதற்கான ஆய்விற்கான அழைப்பினை விடுத்திருந்தது.
பல்வேறு நாடுகளைச்சேர்ந்த பட்டப்படிப்பு மாணவர்கள், பேராசிரியர்கள் மற்றும் விமானப் பொறியாளர்கள் எனப் பல்வேறுபட்ட தரப்பினரின் கூட்டு முயற்சியின் பயனாக, 2006 ஆம் ஆண்டு SAX-40 என்ற குறைவான ஒலியை எழுப்பவல்ல விமானம் ஒன்றின் வடிவமைப்பு, பல்வேறு வழிமுறைகளில் கணனி மூலமான பரிசோதனைகளின் பின்னர் பரிந்துரை செய்யப்பட்டது. இவ்வடிவமைப்பு குறைந்த ஒலியெழுப்பவல்லதாகக் காணப்பட்டதுடன் சுற்றுச்சூழல் மாசடைவதைப் பலவழிகளிலும் குறைக்கத்தக்க வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டிருந்தது. இருப்பினும் நிதிநெருக்கடி மற்றும் அரசியற் சூழ்நிலைகள் போன்ற பல்வேறு காரணிகளினால் இவ்விமானத்தின் உற்பத்திச் செயற்பாடுகள் தடைப்பட்டுப் போனது. எனினும் இவ்விமான இயந்திரத்திற்காகப் பரிந்துரைக்கப்பட்ட இயந்திர எரிபொருட் கட்டுப்பாட்டுத் தொகுதி பின்னர் சாதாரண போக்குவரத்து விமானங்களில் பயன்படுத்தப்படுகின்றது. இந்த எரிபொருட் கட்டுப்பாட்டுத் தொகுதியைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் விமான இயந்திரங்களில் எரிபொருளைச் சிக்கனமாகப் பயன்படுத்த முடிவதுடன் விமானத்திகால் வெளியேற்றப்படும் புகை பாரியளவில் வளியினை மாசுபடுத்தாதவாறு பேணப்படுகின்றது.
பரிந்துரைக்கப்பட்ட இந்த SAX-40 என்ற விமான வடிவம், சாதாரண விமானங்களிலிருந்து வடிவம் மற்றும் அளவு போன்றவற்றில் பெரிதும் வேறுபட்டுக் காணப்பட்டது. இருப்பினும் இவ்வகை விமானங்கள் Boeing 757/767 விமானங்களுடன் ஒப்பிடக் கூடியனவாகக் காணப்பட்டன.
இந்த SAX-40 வகை விமான வடிவமைப்பினை மேற்கொண்டோர், விமானத்தின் இயந்திர ஒலியினைக் குறைப்பதனையே பிரதான நோக்காகக் கொண்டிருந்தனர். ஏனைய தற்போது பயன்பாட்டிலுள்ள சாதாரண விமானங்களுடன் ஒப்பிடும்பொழுது, புதிதாக வடிவமைக்கப்பட்ட இந்த விமானம் 35% அதிக சிக்கனமாக எரிபொருளைப் பயன்படுத்த வல்லதாகக் இருக்கும் என்பது நிரூபிக்கப்பட்டதுடன் இவ்விமானம் மேலெழும் போதோ அல்லது தரையிறங்கும் போதே, அதன் இயந்திரச் சத்தம் விமான நிலைய எல்லைகளுக்கு வெளியே கேட்காது என்கின்றனர் அதன் வடிவமைப்பாளா்கள்.
இருப்பினும், இவ்விமானத்தின் சிக்கலான உடலமைப்பு வடிவம், இவ்வகை விமானங்களின் உற்பத்திச் செலவை தற்போது பயன்பாட்டிலுள்ள விமானங்களின் உற்பத்திச் செலவைவிடப் பலமடங்கு உயர்த்துகின்றன. உருளையான உடலமைப்பைக்கொண்ட தற்போதைய விமானங்களைப் போலல்லாது, இந்த SAX-40 வடிவ விமானங்கள் வித்தியாசமான உடலமைப்புடன் காணப்படுகின்றன.
இருந்த போதிலும், தொடர்ச்சியாக மேற்கொள்ளப்பட்டு வரும் ஆய்வுகளின் மூலம், 2030 ஆம் ஆண்டளவில் ஏனைய விமானங்களைப் போன்ற உடலமைப்புடன் கூடிய SAX-40 வகை விமானங்களை வடிவமைத்து அவற்றின் உற்பத்திச் செலவையும் குறைத்து விட முடியும் என்று கேம்பிரிஜ் பல்கலைக்கழக ஆராய்ச்சியாளர்கள் நம்பிக்கை வெளியிட்டுள்ளனர்.