விண் ஓடம் (Space Shuttle).......

மனிதனின் விண்வெளிப் பயணத்தைச் சாத்தியமாக்கிய பெருமை உந்துகணைகளையே (Rockets) சாரும். உந்துகணைகள் சக்தி மீளுதைப்புத் (Energy Reaction) தத்துவத்தின் அடிப்படையில் இயங்கும் விண்ணூர்திகளாகும். உந்துகணைத் தொழிநுட்பமானது வானவேடிக்கை, ஏவுகணை, விண்வெளிப்பயணம் போன்ற பல்வேறுபட்ட தேவைகளுக்காகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. உந்துகணைகள், அவற்றிற் பயன்படுத்தப்படும் எரிபொருளின் அடிப்படையில் பிரதானமாக இரண்டுவகையாகப் பிரிக்கப்படுகின்றன.

1. திண்ம எரிபொருள் உந்துகணைகள் (Solid Propellant Rocket)
2. திரவ எரிபொருள் உந்துகணைகள் (Liquid Propellant Rocket)

பெரும்பாலும் குறுந்தூரத்திற்கு ஏவுவதற்குப் பயன்படுத்தப்படும் ஏவுகணைகள், திண்ம எரிபொருள் உந்துகணைகளையே பயன்படுத்துகின்றன. நெடுந்தூர ஏவுகணைகள் மற்றும் விண்வெளிப் பயண ஊர்திகள் போன்றவற்றிற் பயன்படுத்தப்படும் உந்துகணைகள் திரவ எரிபொருள் உந்துகணைகளைப் பயன்படுத்துகின்றன.

உந்துகணைகளின் வரலாறு, கி.மு. 1232 இல் சீனர்களால் மொங்கோலியர்களுடனான யுத்தத்தில் பயன்படுத்தப்பட்ட உந்துகணைகளுடன் ஆரம்பமாகின்றது. உந்துகணைகள் பலகாலமாக போர்கள், கடல்சார் மீட்புப்பணிகள், சமிக்கை வழங்குதல் மற்றும் வானவேடிக்கை போன்றவற்றிற் பயன்படுத்தப்பட்டுவந்த போதிலும் அவற்றின் அடிப்படைத் தத்துவ விளக்கம் 20 ஆம் நூற்றாண்டிலேயே தெளிவாகப் புரிந்துகொள்ளப்பட்டதுடன் அதன்பின்னரே அவை தொழிநுட்ப மற்றும் பயன்பாட்டுரீத்தில் பாரியளவில் வளர்ச்சியடையத் தொடங்கின. அதன் தொடர்ச்சியாக விண்வெளிப் பயணங்கள் தொடர்பான ஆராய்ச்சிகளும் விண்வெளி தொடர்பான விஞ்ஞான ஆராய்ச்சிகளும் வேகம்பெற்றன.

ஆரம்பகால திண்ம எரிபொருள் உந்துகணைகளில் எரிபொருளாக கரிமருந்தே (Gun Powder) பயன்படுத்தப்பட்டது. உலகின் முதலாவது திரவ எரிபொருள் உந்துகணை Robert Goddard இனால் 1926 ஆம் ஆண்டு ஏவப்பட்டது. 1920 ஆம் ஆண்டுகளில் பல உந்துகணை ஆராய்ச்சி நிறுவனங்கள் தோற்றம் பெற்றன. 1920 களின் நடுப்பகுதியில், ஜெர்மனிய விஞ்ஞானிகள் திரவ எரிபொருளைப் பயன்படுத்தி உச்ச வலுவைப் பெறக்கூடிய உந்துகணைகளை வடிவமைக்கும் ஆய்வில் ஈடுபட்டனர். இதனைத்தொடர்ந்து பலதரப்பட்ட ஆய்வுகள் பல நாடுகளிலும் நடாத்தப்பட்டன.

இரண்டாம் உலகயுத்தக் காலத்தில், 1943 ஆம் ஆண்டு V2 என்றழைக்கப்படும் ஏவுகணைகளின் உற்பத்தி ஜெர்மனியிற் தொடங்கப்பட்டது. 300 கிலோமீற்றர் தூரவீச்சைக்கொண்ட இந்த ஏவுகணைகள் 1000 கிலோக்கிராம் வெடிமருந்தைக் காவிச்செல்லவல்லன.

இரண்டாம் உலகயுத்தத்தின் முடிவில், இரஸ்ய, பிரித்தானிய மற்றும் அமெரிக்க இராணுவ மற்றும் தொழிநுட்பப் போட்டியின் காரணமாக உந்துகணைத் தொழிநுட்பம் பாரியளவில் வளர்ச்சியடையத் தொடங்கியது. ஒவ்வொரு நாடுகளினதும் பாதுகாப்பு மற்றும் பலம் என்பவற்றைத் தீர்மானிக்கும் சக்திகளில் தவிர்க்கமுடியாததாக உந்துகணைத் தொழிநுட்பம் உருவெடுத்தது. இரண்டாம் உலக யுத்தத்தின் முடிவிற் கைதுசெய்யப்பட்ட ஜெர்மனிய விஞ்ஞானிகளின் துணையுடன் இவ்வல்லரசு நாடுகள் தத்தமது உந்துகணைத் தொழிநுட்ப ஆய்வுகளை முடுக்கிவிட்டிருந்தன.

இந்தப் போட்டியின் ஆரோக்கியமான ஒரு அங்கமாக உருவானதுதான் விண்வெளி உந்துகணைகள் (Space Rockets). 1957 ஆம் ஆண்டு ஒக்ரோபர் 4 ஆம் திகதி சோவியத் ஒன்றியத்தினால் விண்ணிற் செலுத்தப்பட்ட Sputnik-1 எனும் செய்மதியுடன் (Satellite) விண்வெளி யுகம் ஆரம்பமானது. அத்தோடு அது அமெரிக்கா மற்றும் சோவியத் ஒன்றியத்திற்கிடையேயான விண்வெளிப் போட்டியையும் ஆரம்பித்து வைத்தது. இப்போட்டியின் அடுத்த கட்டம் விண்வெளிக்கு மனிதர்களை அனுப்புதல் என்று விரிவடைந்தது.

ஆரம்பத்தில் மனிதர்களையோ செய்மதிகளையோ விண்வெளிக்கு அனுப்பும் உந்துகணைகள் ஒருதடவை மட்டும் பயன்படுத்தவல்லனவாகவே காணப்பட்டன. தற்போதும் பல நாடுகள் ஒரு தடவை மட்டுமே பயன்படுத்தும் விண்வெளி உந்துகணைகளைப் பயன்படுத்துகின்றன. இருப்பினும் அமெரிக்காவில் அமைந்துள்ள நாசா (NASA) விண்வெளி ஆய்வு நிறுவனத்தினால் பயன்படுத்தப்படும் விண்வெளிப் போக்குவரத்துத் தொகுதியே (Space Transportation System) விண் ஓடம் (Space Shuttle) என்றழைக்கப்படுகின்றது. இவ்விண் ஓடங்கள் பெரும்பாலும் மனிதர்களின் விண்வெளிப் பயணத்திற்கே பயன்படுத்தப்பட்ட போதிலும், செய்மதிகள் மற்றும் விண்வெளி ஆய்வு நிலையத்திற்குத் (Space Station) தேவையான பொருட்களை எடுத்துச் செல்வதற்கும் பயன்படுத்தப்படுகின்றது.

இந்த விண் ஓடமானது பிரதானமாக மூன்று பகுதிகளைக் கொண்டதாகக் காணப்படுகின்றது.

1. பிரதான விண்வெளி ஓடம் (Orbiter Vehicle)
2. பிரதான எரிபொருள் தாங்கி (Main Fuel Tank)
3. திண்ம உந்துகணை ஊக்கிகள் (Solid Rocket Boosters)

இத்தொகுதிகளில், பிரதான விண்வெளி ஓடமே விண்வெளிக்குக் கொண்டுசெல்லப்படவேண்டிய பொருட்களையோ அல்லது மனிதர்களையோ கொண்டிருக்கும். இந்தத் தொகுதியே விண்வெளியை அடைந்து விண்வெளி ஆய்வு நிலையத்திற்குத் தேவையான பொருட்களை வழங்கும் பணியையோ அல்லது செய்மதிகளை அவற்றின் சுற்றுவட்டப் பாதையில் நிறுத்தும் பணியையோ செய்கின்றது. இவ் விண்வெளி ஓடம் விண்வெளியிற் தனது பணியினை முடித்ததும் பூமிக்குத் திரும்பிவந்து ஒரு விமானத்தைப்போன்று தரையிறங்கக் கூடியவாறு வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. இதன் காரணமாக இவ்விண்வெளி ஓடத்தை மீள்பயன்படுத்த முடியும். அதாவது இதன் பயன்பாமடு ஒரு விமானத்தை ஒத்ததாகக் கருதப்படக் கூடியது.

அடுத்த தொகுதி பிரதான எரிபொருள் தாங்கி. பிரதான எரிபொருள் தாங்கியே விண்வெளி ஓடத்தின் பிரதான உந்துசக்தி இயந்திரத்திந்குத் தேவையான எரிபொருளைக் கொண்டிருக்கின்றது. இவ் எரிபொருள் தாங்கி விண் ஓடம் அதன் சுற்றுவட்டப் பாதையை அடைந்ததும் விண்வெளி ஓடத்திலிருந்து கழற்றி விடப்பட்டுவிடும். இவ்வாறு கழற்றிவிடப்படும் எரிபொருள் தாங்கி மீள்பயன்பாட்டிற்கு எடுத்துக்கொள்ளப்பட மாட்டாது. இருந்தபோதிலும், இவ்வெரிபொருள் தாங்கி சிலவேளைகளில் விண்வெளிக்கு எடுத்துச்செல்லப்பட்டு விண்வெளி ஆய்வு நிலையத்தில் அதன் வேறு தேவைகளுக்காகவும் பயன்படுத்தப்படும்.

அடுத்து திண்ம உந்துகணை ஊக்கிகள். இத் திண்ம உந்துகணை ஊக்கிகள் தரையிலிருந்து விண் ஓடம் ஏவப்படும்போது தேவையான மேலதிக உந்துசக்தியை வழங்குவதற்காகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றது. பிரதான எரிபொருள் தாங்கியின் இரு பக்கங்களிலும் பொருத்தப்பட்டிருக்கும் இவ்விரு உந்துகணைகளும் தனியாகத் திரவ எரிபொருட்களைக் கொண்டிருப்பதுடன் ஏவப்படும்போது முதல் இரண்டு நிமிடங்களுக்குச் சக்தியை வழங்குகின்றன. இரண்டு நிமிடங்களின் பின்னர், இவ்விரு உந்துகணை ஊக்கிகளும் பிரதான எரிபொருட் தாங்கியிலிருந்து பிரிந்து வான்குடைகளின் (Parachutes) துணையுடன் கடலில் வீழும். இவ்வாறு வீழும் உந்துகணை ஊக்கிகள கைப்பற்றப்பட்டு மீள்பாவனைக்கு உட்படுத்தப்படும்.

இவ் விண் ஓடம், சாதாரண விண்வெளி உந்துகணைகள் விண்ணுக்கு ஏவப்படுவதுபோன்று நிலைக்குத்தாக (Vertical) நகர்த்தக்கூடிய தளமொன்றிலிருந்து ஏவப்படுகின்றது. ஆரம்ப மேலெழுகைக்கான சக்தி (Lifting Power) பிரதான இயந்திரத்தினூடாகவும் இரு திண்ம உந்துகணை ஊக்கிகள் மூலமாகவும் வழங்கப்படுகின்றது. தரையிலிருந்து மேலெழுந்து இரண்டு நிமிடங்களின் பின்னர் உந்துகணை ஊக்கிகள் கலத்திலிருந்து விடுவிக்கப்படுகின்றது. தொடர்ந்து பயணிக்கும் விண் ஓடத்தின் பிரதான எரிபொருட்தாங்கி விண் ஓடம் அதன் சுற்றுவட்டப்பாதையை அடைந்ததும் கழற்றிவிடப்படும். தொடர்ந்து விண் ஓடம் சுற்றுவட்டப்பாதையில் அதன் பணியினை முடித்ததும் காற்றுமண்டலத்தினுள் நுழைந்து ஒரு விமானத்தைப்போன்று ஓடுபாதையிற் தரையிறங்கும்.

Delta IV உந்துகணை.....

உந்துகணைகளும் அவற்றின் பயன்பாடுகளும் பல்வேறு வடிவங்களில் பயன்படுத்தப்படும் தேவைகளுக்கேற்ப காணப்படுகின்றன. இன்றைய விண்வெளிப் பயணங்கள் அனைத்தும் உந்துகணைகளின் உதவியுடனேயே மேற்கொள்ளப்படுகின்றன. விண்வெளிப் பயணங்களிலும் குறிப்பிட்டதொரு விண்வெளிப் பயணத்தின் தேவையினைப் பொறுத்து அத்தேவைக்குப் பொருத்தமான உந்துகணை பயன்படுத்தப்படுகின்றது.

இவ்வாறு விண்வெளிக்குச் செயற்கைக் கோள்களை ஏவுவதற்குப் பயன்படுத்தப்படும் உந்துகளை வகையைச் சார்ந்ததே இந்த DeltaIV உந்துகணையாகும். இந்த Delta IV ஏவுகணையானது காவிச்செல்லும் நிறை மற்றும் காவிச்செல்லும் உயரம் என்பவற்றிற்கேற்ப மேலதிக உந்துசக்தியைப் பெறுவதற்கான மேலதிக உந்துகணை ஊக்கிகளை (additional rocket boosters) பொருத்திப் பயன்படுத்தவல்லதாகக் காணப்படுகின்றது. இதன் காரணமாக இந்த உந்துகணை விரிவுபடுத்தவல்ல ஏவு தொகுதி (expandable launch system) என்றழைக்கப்படுகின்றது.

அமெரிக்காவின் மிகப்பெரிய விமான உற்பத்தி நிறுவனமான போயிங் நிறுவனத்தினால் உற்பத்தி செய்யப்பட்ட இந்த உந்துகணை, அமெரிக்க வான்படையினால் பாதுகாப்பு மற்றும் பிற காரணங்களுக்கான செயற்கைக் கோள்களை சுற்றுப்பாதையில் ஏவுவதற்குப் பயன்படுத்தப்படுகின்றது. இந்த உந்துகணைகள் ஐந்து வெவ்வேறு வடிவங்களில் உற்பத்தி செய்யப்படுகின்றன. அமெரிக்கப் பாதுகாப்புப் படைகளின் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்யத்தக்க வகையிலேயே இவ்வுந்துகணைகள் உற்பத்தி செய்யப்பட்டன. 63 மீற்றர் தொடக்கம் 72 மீற்றர் வரையான உயரங்களில் காணப்படும் இவ்வுந்துகணை, 5 மீற்றர் விட்டத்திலும் 249500 – 733400 கிலோகிராம் நிறையுடையதாகவும் காணப்படுவதுடன், இரண்டு தொகுதிகளால் ஆனதாகவும் காணப்படுகின்றது.

Delta IV உந்துகணை ஒன்று பல்வேறு தொகுதிகளாகப் பிரிக்கப்பட்டுள்ளது. இதன் முதலாவது தொகுதியே பிரதான தொடக்கநிலை உந்துகணை இயந்திரத்தைக் (rocket engine) கொண்டுள்ளது. உந்துகணையின் வடிவத்திற்கேற்ப இவ்வுந்துகணையின் முதலாவது தொகுதி RS-68 உந்துகணை இயந்திரத்தைக் கொண்டிருக்கும். பொதுவாக உந்துகணைகளின் முதலாவது தொகுதி இயந்திரங்கள் திண்ம எரிபொருள் (solid fuel) இல்லது மண்ணெய் (kerosene) பயன்படுத்தியே இயக்கப்படும். ஆனால் இந்த Delta IV உந்துகணை முதலாவது தொகுதி இயந்திரத்திற்கு திரவ ஐதரசன் மற்றும் திரவ ஒட்சிசன் கலவையையே எரிபொருளாகப் பயன்படுத்துகின்றது.

அமெரிக்காவில் உற்பத்தி செய்யப்பட்ட உந்துகணை இயந்திரங்களில் மிகவும் பெரியது, இந்த Delta IV உந்துகணையின் முதலாவது தொகுதியில் பயன்படுத்தப்பட்டிருக்கும் RS-68 உந்துகணை இயந்திரமேயாகும். இவ்வுந்துகணை இயந்திரத் தயாரிப்பின் பிரதான நோக்கம் குறைந்த செலவில் அதிக வலுவைப் பெறவல்லதாக இவ்வியந்திரத்தை உருவாக்குவதே. இவ்வுந்துகணையின் இரண்டாவது தொகுதி RL-10B2 உந்துகணை இயந்திரத்தைக் கொண்டுள்ளது.

இந்த Delta IV இன் சிறிய வடிவத்தில் RS-68 வகை இயந்திரம் முதல் சில நிமிடங்களுக்கு 102% உந்துவிசையை உந்துகணைக்கு வழங்குகின்றது. முதல் நிலை இயந்திரத்தின் உந்துவிசை 58% ஆகக் குறைவடைந்து இதன் இயக்கம் செயலிழந்ததும், முதல்நிலைத் தொகுதி உந்துகணையிலிருந்து பிரிந்துவிட, அடுத்தநிலை இயந்திரம் தொடர்ந்து உந்துகணையை உந்திச்செல்லும். அதேபோன்று இவ்வுந்துகணையின் கனரக வடிவத்தில் முதற்தொகுதியின் இயந்திரம் முதல் 50 செக்கன்களுக்கு 120% உந்துசக்கியை உந்துகணைக்கு வழங்கி 50 செக்கன்களின் முடிவில் உந்துவிசை 58% ஆகக் குறைவடைந்து இயந்திரம் செயலிழக்கின்றது. இயந்திரங்களின் இந்தச் செயற்பாடுகள் யாவும் வழிநடத்தற் தொகுதியிலிருந்து (guidance system) கிடைக்கும் கட்டளைகளுக்கேற்ப இடம்பெறுகின்றன.

Delta IV உந்துகணையில் பயன்படுத்தப்படும், L3 Communication நிறுவனத்தினால் உருவாக்கப்பட்ட, வழிநடத்தற் தொகுதியானது, சுழல்காட்டி (gyroscope) மற்றும் முடுக்கமானி (accelerometer) ஆகியவற்றின் துணையுடன் தரைக்கட்டுப்பாட்டு நிலையத்தின் கட்டளைகளையும் உள்வாங்கி மிகவும் மிகவும் துல்லியமாக உந்துகணையினை வழிநடாத்திச் செல்கின்றது.

இந்த உந்துகணையானது தேவைக்கேற்ப பல்வேறு வகையான சுமைகளைக் (payload) காவிச்செல்லவல்லது. இதன் சுமையேற்றும் பகுதியானது வெவ்வேறு வகையான சுமைகளை ஏற்றக்கூடியவாறு வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளதுடன், சுமைகளின் தன்மைக்கேற்ப, சுமையேற்றும் பகுதியையும் மாற்றக்கூடியவாறு அமைக்கப்பட்டுள்ளது.

தற்போது பயன்பாட்டிலிருக்கும் உந்துகணைகளிலேயே, இந்த Delta IV உந்துகணையே மிகவும் உயரம் கூடிய உந்துகணையாகும். விண்வெளிப் பயணத்துறையினுள் இந்த Delta IV உந்துகணை அறிமுகப்படுத்தப்பட்டபொழுது, விண்ணுக்கு செய்மதிகள் மற்றும் பிற பொருட்களை அனுப்புவதற்குத் தேவையான உந்துகணைகள் போதுமானளவிற்குப் பயன்பாட்டில் இருந்தன. அதீத திறனுடன் இந்த உந்துகணை அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட போதிலும், இதனை ஒருதடவை ஏவுவதற்கு ஆகும் செலவு, வர்த்தக நிறுவனங்களுக்குக் கட்டுபடியற்றதாக இருந்தது. இதன் காரணமாக வர்த்தக நோக்கில் இந்த உந்துகணை எதிர்பார்த்தளவு வெற்றியளிக்கவில்லை என்றே சொல்ல வேண்டும். இருப்பினும் அமெரிக்க அரசு இந்த உந்துகணையினை தேவைக்கேற்ப பயன்படுத்தியே வருகின்றது.

மகிந்தாவின் முகநூல்..............

இவரையும் நண்பனாக இணைத்துக் கொள்ளுங்கள்.......

முக்கிய குறிப்பு 

முகநூலில் எதிரியாக யாரையும் இணைக்க முடியாது......

( படத்தில் கிளிக் பண்ணினால் படம் பெரிதாக தெரியும் )

கவிகையூர்தி (hovercraft).....

காற்று மிதப்பு ஊர்தி (air-cousin vehicle) என்றழைக்கப்படும் கவிகையூர்தி நீர் மற்றும் தரை மேற்பரப்பினூடு உயரழுத்த வளியினால் ஏற்படுத்தப்படும் மிதப்பு சக்தியின் உதவியுடன் பயணிக்கவல்ல ஊர்தியாகும். தரை மற்றும் நீர் மேற்பரப்புகளின் மேலே மிதப்பதற்காக இவ்வகை ஊர்திகள் உயரழுத்த வளியின் மூலம் கிடைக்கும் மிதப்பு சக்தியினைப் பயன்படுத்திய போதிலும் இவை வானூர்திகளாக (aircraft) வகைப்படுத்தப்படுவதில்லை.

கவிகையூர்திகள் பயணவூர்திகளிலே மிகவும் சிறப்பு வகையான பயணவூர்தியாகக் கருதப்படுகின்றன. இவ்வூர்திகள் உயரழுத்த வளியின் மூலம் கிடைக்கும் மிதப்பு சக்தியின் உதவியுடன் வளியில் மிதந்து செல்லத் தக்கவையாகக் காணப்படுவதால், இவ்வகை ஊர்திகள் நீர், தரை மற்றும் பனிப் பிரதேசங்களிலும் பயணிக்க வல்லவையாகக் காணப்படுகின்றன. இவ்வகையான ஊர்திகள் பொதுமக்கள் பயன்பாடுகளில் மட்டுமன்றி இராணுவப் பயன்பாடுகளிலும் காணப்படுகின்றன.

சுவீடனைச் சேர்ந்த Emanuel Swedenborg என்ற விஞ்ஞானியே 1716 இல் இவ்வகை ஊர்திகளின் அடிப்படைத் தத்துவத்தினைத் தனது ஆய்வுக்குறிப்பில் விளக்கியிருந்தார். இருந்தபோதிலும் 1915 ஆம் ஆண்டிலே அவுஸ்திரேலியரான Dagobert Muller என்பவராலேயே இந்தத் தத்துவத்திலமைந்த முதலாவது ஊர்தி உருவாக்கப்பட்டது. இரண்டாம் உலகப்போர்க் காலம்வரை பல்வேறு நாடுகள் இவ்வகையான ஊர்திகளை உருவாக்கும் முயற்சியில் ஈடுபட்ட போதிலும் இரண்டாம் உலகப்போர் காலப்பகுதியில் இம்முயற்சிகள் தற்காலிக ஓய்விற்கு வந்திருந்த போதிலும் போரின் பின்னர் மீண்டும் புத்துயிர் பெற்றன.

கவிகையூர்திகளில் அவற்றின் முன்நோக்கிய நகர்விற்கான உந்துவிசையானது ஊர்தியின் பின்புறத்தின் மேற்பகுதியிலிருக்கும் சுழற்காற்றாடிகள் (propellers) மூலம் பெறப்படுகின்றது. ஊர்தியின் உடற்பகுதியின் நடுப்புறத்திலிருக்கும் impeller என்றழைக்கப்படும் உயரழுத்த வளியினை உருவாக்கவல்ல சுழலிகளின் மூலம் ஊர்தியின் கீட்புறத்தில் உயரழுத்த வளி உருவாக்கப்படுகின்றது. இவ்வாறு உருவாக்கப்படும் உயரழுத்த வளி ஊர்தியின் கீட்புற உடற்பகுதியினைச் சுற்றிலும் அமைந்திருக்கும் வளைவான தடித்த துணியினால் அமைந்த பகுதியினூடாகச் (skirt) செலுத்தப்பட்டு ஊர்தியின் கீட்பகுதியினூடாக வெளியேற்றப்படுகின்றது. இந்த உயரழுத்த வளியின் மூலம் பெறப்படும் மிதப்பு சக்தி ஊர்தியினைத் தரையிலிருந்து மேல்நோக்கி உயர்த்தி வைத்திருப்பதற்கு உதவுகின்றது. பொதுவாக கவிகையூர்திகளில் அவை முன்நோக்கி நகர்வதற்குரிய உந்துசக்தியை வழங்குவதற்காக தனியான சுழற்காற்றாடிகளே காணப்பட்ட போதிலும் சிலவகையான கவிககையூர்திகளில் மிதப்பு விசைக்காக உருவாக்கப்படும் உயரழுத்த வளியின் ஒருபகுதி ஊர்தியின் பின்புறத்திற் காணப்படும் nozzle இனூடாக வெளியேற்றப்படுவதன் மூலம் உந்துவிசை உருவாக்கப்படுகின்றது.

நவீன கவிகையூர்திகளிற் பயன்படுத்தப்படும் தடித்த துணியினாலமைந்த மிதப்பு சக்தியை உருவாக்கும் பகுதி Norman B.McCreary என்பவரால் வடிவமைக்கப்பட்டது. கவிகையூர்திகளின் தொழிநுட்ப வளர்ச்சியில் இவ்வடிவமைப்பு மிகவும் முக்கியம் வாய்ந்ததொன்றாகக் காணப்படுவதுடன் இவ்வடிவமைப்பானது கொந்தளிக்கும் கடற்பகுதியினூடு கவிகையூர்தி இலகுவாகப் பயணிப்பதற்குப் பெருந்துணை புரிகின்றது.

1959 – 1961 வரையான காலபகுதியில், Saunders-Roe எனும் பிரித்தானியாவின் வானூர்தித் தயாரிப்பு நிறுவனம் SR.N1 என்றழைக்கப்பட்ட மனிதர்களைக் காவிச்செல்லவல்ல முதலாவது கவிகையூர்தியினைத் தயாரித்தது. தாட்பாள் இயந்திரம் ஒன்றைக் கொண்ட இந்தக் கவிகையூர்தி கடற்சிறப்புப் படையணியைச் (marrine) சேர்ந்த 12 வீரர்கள், அவர்களுக்குரிய ஆயுத தளபாடங்கள், ஒரு கவிகையீர்தி ஓட்டுனர் (pilot) மற்றும் ஒரு துணை ஓட்டுனர் (co-pilot) ஆகியோரைக் காவிச்செல்ல வல்லதாகக் காணப்பட்டது. இந்த SR.N1 கவிகையூர்தி மிதப்பு சக்தியை உருவாக்குவதற்காக தடித்த துணியினாலமைந்த அமைப்பிற்குப் பதிலாக, மிதப்பு சக்தியை உருவாக்கும் பிறிதொரு அமைப்பினைக் கொண்டிருந்தது. அதைத்தொடர்ந்துவந்த SR.N1 கவிகையூர்திகளின் வடிவங்கள் தடித்த துணியினாலமைந்த மிதப்பு சக்தியை உருவாக்கும் அமைப்புக்களுடன் மேம்படுத்தப்பட்டன.

சதுப்பு மற்றும் மென்மையான நிலப் பரப்பினூடான பயணங்களுக்கு கவிகையூர்திகளின் பயன்பாடு மிகவும் சிறப்பானதாகக் காணப்படுகின்றது. இதனைத் தொடர்ந்து கவிகையூர்தி மற்றும் விமான தொழிநுட்பங்கள் ஒருங்கிணைத்து உருவாக்கப்பட்ட hoverbarge ஊர்திகள் அதிக எடையினைக் காவிச்செல்ல வல்லவையாகக் காணப்பட்டன. அதன் தொடர்ச்சியாக தொடர்வண்டி போன்று இணைப்புப் பாதையூடாகப் பயணிக்கவல்ல கவிகையூர்தித் தொழிநுட்பத்திலமைந்த ஊர்திகளை உருவாக்கும் முயற்சி இடம்பெற்றது. அதிவேகத்தில் பயணிக்கும்போது ஏற்படும் உராய்வினை நீக்கும் நோக்குடனேயே இவ்வகை ஊர்திகளின் தயாரிப்பு முயற்சி தொடங்கப்பட்டது. இவ்வகை ஊர்திகள் hovertrain என்றழைக்கப்பட்டன. 1965 – 1977 வரையான காலப்பகுதியில் இவ்வாறானதொரு hovertrain ஊர்தி பரிசோதனை முயற்சியாக பிரான்சில் இயக்கப்பட்டது. பரிசோதனைச் செயற்பாட்டிற்கான உதவித்தொகைப் பற்றாக்குறை மற்றும் இத்திட்டத்திற்கான தலைமைப் பொறியாளரின் மரணம் என்பவை காரணமாக இத்திட்டம் 1977 இல் நிறுத்தப்பட்டது.

கவிகையூர்தி தொடர்பான சில தகவல்கள்.

• உலகின் பொதுமக்கள் பாவனைக்கான மிகப்பெரிய கவிகையூர்தி பிரித்தானியாவின் SR.N4 Mk.IIIஆகும். இது 56.4 மீற்றர் (185 அடி) நீளமுடையதாகவும் 310 மெற்றிக்தொன் நிறை காவவல்லதாகவும் காணப்படுகின்றது. இது ஒரே தடவையில் 418 பயணிகளையும் 60 மகிழுந்துகளையும் (cars) காவிச்செல்லவல்லது.
• உலகின் இராணுவப் பாவனைக்கான மிகப்பெரிய கவிகையூர்தி இரஸ்யாவின் Zubr class LCAC ஆகும். 57.6 மீற்றர் நீளமுடைய இது 535 தொன் நிறையினைக் காவிச்செல்லவல்லது. இக்கலம் ஒரேதடவையில் மூன்று T-80 வகை போர்த்தாங்கிகளையும் படைக்கலன்களுடன்கூடிய 140 படைவீரர்களையும் காவிச்செல்லவல்லது.

 

எறிபாதை ஏவுகணை (Ballistic Missile)

 மிகத் தொலைதூர இலக்குக்களை நோக்கி உயர் புவிச்சுற்றுவட்டப்பாதைவழியே வழிநடாத்தப்பட்டு இலக்குகளைத் தாக்கியழிப்பதற்குப் பயன்படுத்தப்படும் ஏவுகணையே எறிபாதை ஏவுகணை (Ballistic Missile) என்றழைக்கப்படுகின்றது. இவ்வகை ஏவுகணைகள் எறிபாதை ஏவுகணை என்று அழைக்கப்படுவதன் காரணம் இவை ஒரு எறியப்பாதையினூடாகவே பயணிக்கின்றன. இவ்வகை ஏவுகணைகள் கிடைப்பறப்பை மேற்கொள்வதில்லை. சாதாரணமாக பந்து ஒன்றையோ அல்லது வேறொரு பொருளையோ எறியும்போது அது எவ்வாறு ஒரு எறியப்பாதையில் பயணிக்கின்றதோ, அவ்வாறே எறியப்பாதை ஏவுகணைகளும் பயணிக்கின்றன.
ஏவுகணையின் துரவீச்சு அதிகரிக்கும்போது அதன் எறியப்பாதை புவியீர்ப்பைத் தாண்டிய வெற்றிடத்தினூடாக அமைகின்றது. இவ வெற்றிடத்தினூடான எறியப்பாதையே ஏவுகணையின் புவிச்சுற்றுவட்டப்பாதை என்றழைக்கப்படுகின்றது. பந்து ஒன்றையோ அல்லது வேறொரு பொருளையோ எறியும்போது அதற்கான உந்துவிசை கையிலிருந்து கிடைக்கின்றது.
அதேபோன்றே ஏவுகணையின் உந்துகணை செலுத்தி (rocket) ஏவுகணைக்கான ஆரம்ப உந்துவிசையை (thrust) வழங்குகின்றது. இதன்பின் ஏவுகணை புவியீர்ப்பு விதிக்கமைய எறியப்பாதையினூடு பயணித்து இலக்கைத் தாக்குகின்றது. இவ்வகை ஏவுகணைகள் இலக்கை நோக்கிப் பயணிக்கும்போது புவியீர்ப்பு விசையைத் தாண்டிய புவிச்சுற்றுவட்டப் பாதையினூடு பயணித்து இலக்கின்மீது மோதி வெடிக்கின்றது. இவ்வகை ஏவுகணைகள் மூன்று பறப்பு நிலைகளைக் கொண்டுள்ளன.

1. ஆரம்பநிலை உந்துவிசையுடனான பறப்பு (powered flight).
2. புவிச்சுற்றுவட்டப் பாதையூடான சுயபறப்பு (free flight).
3. இலக்குநோக்கிய உள்நுழைவுப் பறப்பு (re-entry).

ஏவுதளத்திலிருந்து ஏவப்பட்டதும் ஏவுகணையின் உந்துகணை (rocket), அதனை உயர்நிலைப் புவிச்சுற்றுவட்டப்பாதை நோக்கி உந்திச் செல்கின்றது. குறித்த உயர்நிலைச் சுற்றுவட்டப்பாதையை அடைந்ததும், ஏவுகணை இலக்கைநோக்கி வழிநடாத்தப்படுகின்றது. குறித்த இலக்கின் தாக்குதல் வீச்செல்லையை அடைந்ததும் ஏவுகணை புவியீர்ப்பு எல்லைக்குள் செலுத்தப்பட்டு புவியீர்ப்பு விசையின் கட்டுப்பாட்டில் இலக்கை நோக்கிச் செலுத்தப்படுகின்றது.
எறிபாதை ஏவுகணைகள் தரையிலமைந்துள்ள ஏவுதளம், வாகனங்களிலமைந்துள்ள நகர்த்தக்கூடிய தளம், கப்பல் மற்றும் நீர்மூழ்கி போன்றவற்றிலிருந்து ஏவப்படுகின்றன. இவ்வகை ஏவுகணைகளின் ஆரம்பநிலை உந்துவிசையுடனான பறப்பு சில விநாடி நேரத்திலிருந்து சில நிமிடங்கள் வரை நீடிக்கலாம். அத்துடன் இவ்வகை ஏவுகணைகள் தனியாக ஒரு உந்துகணை செலுத்தியையோ (rocket) அல்லது ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட உந்துகணை அடுக்குக்களையோ (rocket stage) கொண்டிருக்கின்றன. ஆரம்பநிலை உந்துவிசையின் மூலம் சுற்றுவட்டப்பாதையில் செலுத்தப்பட்டதும் ஏவுகணைக்கான உந்துவிசை தேவையற்றதாகின்றது. தொடர்ந்து ஏவுகணை இலக்குநோக்கிய நீண்ட பறப்பினை புவிச்சுற்றுவட்டப் பாதையூடாகச் சுயமாக மேற்கொள்கின்றது. இவ்வகை ஏவுகணைகளின் புவிச்சுற்றுவட்டப்பாதையின் உயரம் கடல் மட்டத்திலிருந்து சில நூறு கிலோமீற்றர்களிலிருந்து ஆயிரம் கிலோமீற்றர் வரை காணப்படும். கண்டம்விட்டுக் கண்டம் பாயும் இவ்வகை ஏவுகணைகள் (intercontinental ballistic missiles) அவற்றின் சுயபறப்பிற்கான ஆகக்கூடிய உயர்சுற்றுவட்டப்பாதையாக 1200 கிலோமீற்றர் உயரச் சுற்றுவட்டப்பாதைக்கு செலுத்தப்படுகின்றன. இவ்வகை ஏவுகணைகள் இலக்கினை அண்மிக்கும்போது புவியீர்ப்புவிசைக்குள் உள்நுளைவதற்கு ஏற்றாற்போல் அவற்றின் பறப்புப்பாதை தீர்மானிக்கப்படுகின்றது. இதன்காரணமாக, ஏவுகணை இலக்கை அண்மிக்கும்போது இது புவியீர்ப்பு விசைக்குள் நுழைந்து இலக்குநோக்கிய உள்நுழைவுப் பறப்பினை மேற்கொள்கின்றது.
மேலே குறிப்பிடப்பட்டது போன்று இவ்வகை ஏவுகணைகள் ஒரு தனி உந்துகணை செலுத்தியையோ அல்லது ஒன்றிற்கு மேற்பட்ட உந்துகணைச் செலுத்திகளின் தொகுதிகயையோ கொண்டிருக்கலாம். ஒவ்வொரு உந்துகணை செலுத்தியும் தன்னகத்தே தனித்தனியாக எரிபொருளையும் எரியூக்கியையும் (திரவ அல்லது வாயுநிலை ஒட்சிசன்) கொண்டிருக்கும். இவ்வகை ஏவுகணைகள் எரியூக்கியையும் தன்னகத்தே கொண்டிருப்பதன் காரணம் இவை புவியின் வளிமண்டலம் தாண்டியும் தமது பறப்பை மேற்கொள்வதன் காரணமாக எரிபொருளை எரிப்பதற்கான எரியூக்கியை (ஒட்சிசன்) வளியிலிருந்து பெற்றுக்கொள்வதில்லை. ஒன்றிற்கு மேற்பட்ட உந்துகணை செலுத்தித் தொகுதிகளை (rocket stage) கொண்ட ஏவுகணைகளில் ஒவ்வொரு உந்துகணை செலுத்தியும் அதன் எரிபொருள் தீர்ந்ததும் ஏவுகணையிலிருந்து தனியே பிரிந்துவிட அதற்கு அடுத்த நிலையிலுக்க உந்துகணை செலுத்தி (next stage rocket) ஏவுகணையை உந்திச்செல்லும்.
எறிபாதை ஏவுகணைகளுக்கும் குரூஸ் வகை ஏவுகணைகளுக்கும் இடையே பெரும் வேறுபாடுகள் காணப்படுகின்றன. குரூஸ் வகை ஏவுகணைகள் ஒரு விமானத்தைப்போன்று இலக்குநோக்கிப் பறந்து செல்கின்றன. ஆனால் எறிபாதை ஏவுகணைகள் வளியினூடாக விமானம் போன்று பறக்கமாட்டா. அவை எறிபாதையூடாக (trajectory) இலக்குநோக்கி உந்திச் செலுத்தப்படுகின்றன. எனவே இவ்வகை ஏவுகணைகளில், குரூஸ் வகை ஏவுகணைகளில் காணப்படுவதுபோன்று வளியினூடான மேல்நோக்கிய தூக்குவிசையை (lifting force) ஏற்படுத்துவதற்கான இறக்கைகள் காணப்படமாட்டா. இவ்வகையான ஏவுகணைகள் ஒலியின் வேகத்திலும் 20 அல்லது அதற்கும் மேலான மடங்கு வேகத்திற் பயணிக்கின்றன. கண்டம்விட்டுக் கண்டம் பாயும் ஏவுகணைகள் பொதுவான மணிக்கு 15000 மைல் வேகத்தில் (7 km/sec) பயணிக்கவல்லனவாகக் காணப்படுகின்றன.
சராசரியாக 30 தொடக்கம் 100 அடிகள் வரை நீளமானதாகக் காணப்படும் எறிபாதை ஏவுகணைகள் பெரும்பாலும் திரவ (liquid) அல்லது திண்ம (solid) எரிபொருளின் மூலம் இயங்குகின்றதன. இவற்றின் வாற்பகுதியில் உந்துகணை செலுத்தி இயந்திரமும் பறப்புத்திசைக் கட்டுப்பாட்டுக் கருவிகளும் காணப்படுகின்றன. ஏவுகணையின் மூக்குப்பகுதியில் இலக்கினை அழிப்பதற்குத் தேவையான வெடிபொருளும் (warhead) ஏவுகணைக் கட்டுப்பாட்டுத் தொகுதியும் (missile control system) அமைந்திருக்கும். இவ்வகையான ஏவுகணைகள் அவற்றின் வெடிபொருட்களாக சாதாரண வெடிமருந்தினாலான வெடிபொருளையோ அல்லது அணுவாயுதங்களையோ கொண்டிருப்பதுடன் இவை ஒன்றிற்கு மேற்பட்ட தாக்குதல் வெடிபொருட்களைக் காவிச்சென்று பல இலக்குகளை அழிக்கவல்லன. இவ்வகையான ஒன்றிற்கு மேற்பட்ட இலக்குகளை அழிக்கவல்ல ஏவுகணைகள் Multiple Interdependently-targetable Reentry Vehicle (MIRV) என்றழைக்கப்படுகின்றன.

அப்படி என்ன இருக்கு அந்த கறுப்புப் பெட்டியில்?

பொதுவாக, விமான விபத்து நடந்த அடுத்த சில நிமிடங்களில் தேடப்படும் பொருள் கறுப்புப் பெட்டி.

கருப்புப் பெட்டி என்பது உண்மையில் ஆரஞ்சு நிறத்திலான பெட்டியாகும். விபத்து நடந்த பிறகு தேடிக் கண்டுபிடிக்க வசதியாக ஆரஞ்சு நிற பெயிண்ட் அடிக்கிறார்கள்.

இது விமானத்தின் வால் பகுதியில்தான் வைக்கப்பட்டிருக்கும். தீ, நீர் உள்பட எதனாலும் அவ்வளவு சீ்க்கிரத்தில் பாதிக்கப்படாத அளவுக்கு எஃகுத்தகடுகளாலான கவசம் கொண்டது. கடலுக்கடியில் கிடந்தாலும் அதைக் கண்டுபிடிக்க உதவும் டிரான்ஸ்மிட்டர்கள் அதில் உண்டு.

இதில் இரண்டு பாகங்கள் உண்டு. ஒன்று காக்பிட்வாய்ஸ் ரெக்கார்டர் (சி.வி.ஆர்.). இதில் விமானியின் அறையில் நடக்கும் பேச்சுக்கள் பதிவாகும். விமானிகளிடையிலான உரையாடல், விமானிகளுக்கும் தரைக் கட்டுப்பாட்டு நிலையத்துக்கும் இடையே நடக்கும் உரையாடல்கள் இதில் பதிவாகும்.

இன்னொரு பகுதி டிஜிட்டல் பிளைட் டேட்டா ரெக்கார்டர் (எப்.டி.ஆர்.). இதில் விமானம் கிளம்பியது முதல் தரையிறங்கியது வரையிலான அத்தனை தொழில்நுட்ப விவகாரங்களும் பதிவாகும். விமானம் எந்த நொடியில் எந்த வேகத்தில் பறந்தது, எந்த உயரத்தில் பறந்தது, என்ஜின் உள்பட விமானத்தின் அனைத்துக் கருவிகளின் செயல்பாடுகள், அதில ஏற்பட்ட குறைபாடுகள் என விமானத்தின் அனைத்து விவரங்களும் பதிவாகும்.

இவ்வளவு முக்கியத்துவம் வாய்ந்ததாக இருப்பதாலேயே விபத்து நடந்த உடனேயே, விமானத்தின் கறுப்பு பெட்டியை தீவிரமாக தேடுகின்றனர்.

ஆஸ்திரேலியாவின் மெல்பர்ன் நகரில் உள்ள விமான ஆராய்ச்சி ஆய்வு கூட விஞ்ஞானி டேவிட் வாரன் என்பவர், கடந்த 1953-ம் ஆண்டு கறுப்புப் பெட்டியை கண்டு பிடித்தார்.

உலகிலேயே விமானத்தில் கறுப்பு பெட்டி பொருத்துவதை முதன் முதலில் கட்டாயமாக்கியது, ஆஸ்திரேலியதான். 1960-ம் ஆண்டில் இந்த கறுப்புப் பெட்டி பொருத்தும் முறை அமலுக்கு வந்தது. முன்பெல்லாம் இந்த பெட்டிக்குள் ஒலிப்பதிவு செய்ய மின்காந்த ஒலி நாடாக்களைப் பயன்படுத்தி வந்தனர். இப்போது கம்ப்யூட்டர் சிப்களைப் பயன்படுத்துகின்றனர்.

பல பெரிய விமான விபத்துக்களின் உண்மையான காரணத்தை இந்தக் கறுப்புப் பெட்டிகளே வெளிப்படுத்தியுள்ளன.

குறிப்பு: மங்களூரில் விபத்துக்குள்ளான விமானத்தின் கறுப்புப் பெட்டியின் பிளைட் ரெகார்டர் கருவி, விபத்து நடந்து முடிந்து 3 நாட்களாகியும் கிடைக்கவில்லை. இன்னும் தேடிக் கொண்டிருக்கிறார்கள்.

85ஆவது வயதில் விமான கறுப்பு பெட்டி'யின் தந்தை மரணம்

விமான விபத்துக்களின் போது அதற்கான காரணத்தைக் கண்டறிய உதவும் கறுப்பு பெட்டியைக் கண்டுபிடித்தவரும் பிரபல அவுஸ்திரேலிய விஞ்ஞானியுமான டேவிட் வொரென் தனது 85ஆவது வயதில் 19/07/2010 காலமானார்.

கறுப்பு பெட்டியைக் கண்டுபிடித்த டேவிட் வாரன் பற்றிய சிறு குறிப்பு

கறுப்பு பெட்டி'யின் தந்தை டேவிட் ரொனால்ட் டி மே வாரன் (David Ronald de Mey Warren) பிறப்பு மார்ச் 20 1925 - இறப்பு ஜூலை 19 2010) என்பவர் விமானத்தின் தகவல் பரிமாற்றத்தினை பதிவு or கறுப்பு பெட்டி செய்யும் விமான தரவு பதிவியைக் கண்டுபிடித்தவரும்ஆஸ்திரேலிய அறிவியலாளரும் ஆவார்.

வாரன் ஆஸ்திரேலியாவின் வட பிராந்தியத்தில் குரூட் ஐனட் என்ற தீவில் ஐரோப்பிய வம்சாவழிப் பெற்றோருக்கு முதலாவது பிள்ளையாகப் பிறந்தார். இவரது தந்தை 1934ஆம் ஆண்டில் விமான விபத்து ஒன்றில் உயிரிழந்தார். சிட்னிப் பல்கலைக்கழகத்தில் அறிவியல்பட்டதாரியானார்.

தான் கண்டுபிடித்த கருப்புப் பெட்டியுடன் டேவிட் வாரன்

1952 முதல் 1983 வரை மெல்பேர்ணில் உள்ள பாதுகாப்பு அறிவியல் மற்றும் தொழில்நுட்பக் கழகத்தில் வானூர்தி ஆய்வாளராகப் பணியாற்றினார். 1953 இல் கொமெட் என்ற உலகின் முதலாவது பயணிகள் ஜெட் விமானத்தின் விபத்துக் குறித்து விசாரணை நடத்த ஆரம்பித்த போது அவர் விமானத் தரவுப் பதிவு செய்யும் கருவியைப் பற்றிய ஆய்வுகளை ஆரம்பித்தார்.

விமான விபத்துகளுக்கான காரணங்களைக் கண்டறிய இது மிகவும் உதவியாக இருக்கும் என அவர் நம்பினார்.. விமானத்தின் முன்பகுதியில் அமர்ந்திருக்கும் விமானிகளின் உரையாடலை ஒலிப்பதிவு செய்வதினூடாக மட்டுமே விபத்துக்கான காரணத்தை கண்டறிய முடியுமென உணர்ந்த அவர் கறுப்பு பெட்டியை கண்டுபிடித்தார். 1960ஆம் ஆண்டுக்கு பின்னரே இதன் முக்கியத்துவம் உணரப்பட்டு அனைத்து விமானங்களுக்கும் 'கறுப்புப் பெட்டி' பொருத்தப்பட்டது

அவுஸ்திரேலிய அரசாங்கம் 2002 ஆம் ஆண்டு இவருக்கு விருது வழங்கி கெளரவித்திருந்தமை குறிப்பிடத்தக்கது.

விமான தரவு பதிவி பற்றிய சிறு குறிப்பு

விமான தரவு பதிவி (Flight data recorder(FDR)/Accident Data Recorder(ADR)) என்பது விமானத்தின் செயல்களையும் மற்றும் விமானம் பறக்கும்பொழுது விமானம் மற்றும் அதை சுற்றியுருக்கும் சூழலின் குணாதிசயங்களாகிய வேகம் பறக்கும் உயரம் வெப்பநிலை காற்றழுத்தம் போன்ற 400க்கும் மேற்பட்ட குணாதிசயங்களை கணித்து அதை பதிவு செய்து வைத்துக்கொள்ளும் கருவியாகும்.

விமான தரவு பதிவி. அதில்விமான தரவு பதிவி திறக்கவேண்டாம் என்று எழுதியிருக்கின்றது

இக்கருவி விமானத்தின் கறுப்புப் பெட்டிக்குள் இருக்கும். இரு பகுதிகளைக் கொண்ட கறுப்புப் பெட்டிக்குள் ஒன்றுவிமானியறை குரல் பதிவி மற்றொரு பகுதி விமான தரவு பதிவி ஆகும். கறுப்புப் பெட்டி விமானத்தின் வால் பகுதியில் இது பொறுத்தப்பட்டிருக்கும். விமானம் விபத்துக்குள்ளானால் அதிலிருந்து தொடர்ந்து சமிக்ஞைகள் வந்து கொண்டிருக்கும். கிட்டத்தட்ட 30 நாட்கள் வரை இந்த சமிக்ஞைகள் வரும் இந்த சமிக்ஞைகளை வைத்து இதன் இருப்பிடத்தை அறிந்து கொள்ளமுடியம். இதில் பதிவாகியுள்ள தரவுகளை வைத்து விமான விபத்திற்கான காரணங்களை அறிந்து கொள்ளமுடியும்.