hypersonic வானுர்தி...

விமானவியற் தொழிநுட்பத்தில், ஒலியின் வேகத்திலும் ஐந்து மடங்கு அதிகமான வேகத்திற் பயணிக்கவல்ல விமானங்கள் hypersonic விமானங்கள் என்றழைக்கப்படுகின்றன. சாதாரண தாரை இயந்திரங்களின் (jet engines) மூலம் ஒலியின் ஐந்து மடங்கு வேகத்தினைப் பெறுவதென்பது இலகுவான காரியமில்லை. இதன் காரணமாக இவ்வகை விமானங்களுக்கு, அடிப்படையில் ramjet இயந்திரத்தின் தத்துவத்தில் இயங்கினாலும், அதனைவிட அதிகளவாக உந்துசக்தியைப் பிறப்பிக்கவல்ல scramjet இயந்திரங்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.

2004 ஆம் ஆண்டு அமெரிக்க விண்வெளி ஆய்வு நிறுவனமான நாசாவினாற் (NASA) பரிசோதிக்கப்பட்ட X-43A என்ற விமானமே உலகின் அதிவேகமான விமானமாகும். பொதுப்பயன்பாட்டிற்கு வராது பரிசோதனையிலிருக்கும் இவ்விமானம் ஒலியைவிட 10 மடங்கு வேகத்திற் பறக்கவல்லது. அதாவது ஒரு மணித்தியாலத்தில் 6600 மைல்கள் அல்லது 10600 கிலோமீற்றர்கள் தூரத்தைக் கடக்கவல்லது. இவ்விமானத்தில் scramjet வகை இயந்திரங்களே பயன்படுத்தப்படுகின்றன.

பொதுவாக உந்துகணைகள் (rockets) அவற்றின் எரிபொருளை எரிப்பதற்குத் தேவையான எரியூக்கியையும் (ஒட்சிசன்) கொள்கலனிலேயே காவிச்செல்லும். அமெரிக்க விண்வெளி ஆய்வு மையத்தினாற் பயன்படுத்தப்படும் விண்ணோடங்கள் 1 359 000 பவுண்ட் (pounds) நிறையுடைய 143 000 கலன் (gallons) ஒட்சிசனைக் காவிச்செல்கின்றன. எரியூக்கியையும் காவிச்செல்வதன் காரணமாக உந்துகணைகளால் புவியின் வளிமண்டலத்தைத் தாண்டியும் பயணிக்க முடியும் என்றபோதிலும் ஒட்சிசனுக்கான நிறை காரணமாக, அவற்றால் அதிகமாக சுமையினைக் காவிச்செல்ல முடியாது. X-43A விமானத்தினை நாசா நிறுவனம் விண்வெளிப் பயணத்திற்குப் பயன்படுத்துவதற்குத் திட்டமிட்டுள்ளது. இவ்விமானத்தில் scramjet வகை இயந்திரம் பயன்படுத்தப்படுவதனால் வளிமண்டலத்தினூடான பயணத்தின்போது இவ்விமானம் எரிபொருளை எரிப்பதற்கான ஒட்சிசனை வளியிலிருந்து பெற்றுக்கொள்ளும். அத்தோடு வளிமண்டலம் தாண்டிய பயணத்திற்கான ஒட்சிசனை மட்டும் தாங்கியிற் காவிச்செல்லும்.

hypersonic வகை விமானங்களிற் பயன்படுத்தப்படும் scramjet வகை தாரை இயந்திரங்கள் அவற்றின் அடிப்படை வடிவமைப்பில் ramjet வகை தாரை இயந்திரங்களை ஒத்திருந்தாலும் அதிகளவான உந்துவிசையைப் பெறுவதற்காக தேவையான மாற்றங்களைக் கொண்டதாகக் காணப்படுகின்றன. ramjet இனைப் போன்றே scramjet இயந்திரமும் நகரும் பாகங்கள் (moving parts) எவற்றையும் கொண்டிருக்க மாட்டா. எனவே விமானத்தின் உயர் வேகத்தின்காரணமாகவே இயந்திரத்தில் வளியமுக்கம் ஏற்பட்டு எரிபொருள் எரிக்கப்படுகின்றது. இதன்காரணமாக, இவ்வகை விமானங்களுக்கான ஆரம்பநிலை உந்துவிசை தாங்கியில் நிரப்பப்பட்டிருக்கும் எரியூக்கியின் உதவியுடனேயே வழங்கப்படுகின்றது. ஆகவே இவ்வகை விமானங்னளால் சாதாரண விமானங்களைப்போன்று தரையில் ஓடி மேலெழ முடியாது. X-43A விமானம் ஆரம்பத்தில் மேலெழுவதற்காக ஊக்கி உந்துகணைகளைக் (booster rockets) கொண்டுள்ளது. இந்த X-43A விமானம் ஆரம்பத்தில் ஊக்கி உந்துகணையினால் உந்திச்செல்லப்பட்டு hypersonic வேகத்தை அடைந்ததும் உந்துகணைகள் தனியாகப் பிரிந்துவிட இயந்திரத்தின் மூலம் தொடர்ந்து பறக்கின்றது.

X-43A விமானம் இதுவரை பொதுப்பயன்பாட்டிற்கு வராது பரிசோதனை நிலையிலேயே காணப்படுகின்றது. இப்பரிசோதனை விமானங்கள் விமானிகளின்றித் முற்கூட்டிப் பதிவுசெய்யப்பட்ட நிரலுக்கேற்பவே பரிசோதனைப் பறப்புக்களை மேற்கொள்கின்றது (preprogrammed test flight). இப்பரிசோதனைப் பறப்பிலுள்ள ஆறு படிநிலைகளும் வருமாறு.

1. ஊக்கி உந்துகணையினை விமானத்துடன் பொருத்தப்படுகின்றது.
2. ஊக்கி உந்துகணை பொருத்தப்பட்ட X-43A விமானத்தினை B-52 விமானம் ஒன்றின்மூலம் 20000 அடிகள் (6000 m) உயரத்திற்கு எடுத்துச்செல்லப்படுகின்றது.
3. 20000 அடி உயரத்தில் X-43A விமானத்தை B-52 விமானத்திலிருந்து தனியாகக் கழற்றி விடப்படுகின்றது.
4. X-43A விமானம் ஊக்கி உந்துகணையினால் ஒலியின் ஐந்து மடங்கு வேகத்திற்கு (5 Mach) ஆர்முடுக்கப்பட்டு 100 000 அடி உயரத்திற்கு செலுத்தப்படுகின்றது.
5. 100 000 அடி உயரத்தில் ஊக்கி உந்துகணைகள் விமானத்திலிருந்து கழற்றிவிடப்பட்ட பின்னர் விமானம் இயந்திரத்தின் உந்துசக்தியிற் தொடர்ந்து பறக்கின்றது.
6. சில நிமிடங்கள் கடலின் மேலாகப் பறந்து பின்னர் கடலினுள் இறங்குகின்றது.

B-52 குண்டுவீச்சு விமானம்.......

குண்டுவீச்சு விமானங்களின் நீண்ட வரலாற்றுப் பயணத்தில் அவை காலத்திற்குக் காலம் நவீன தொழிநுட்பங்களை உள்வாங்கி புதிய வினைத்திறனுடன் வளர்ச்சியடைந்து வந்துள்ளன. இந்த வகையில் அமெரிக்க விமானப்படையாற் பயன்படுத்தப்படும் B-52 வகைக் குண்டுவீச்சு விமானம் மிக நவீன தொழிநுட்பங்களை உள்ளடக்கிய ஒரு விமானமாகும். 1955 ஆம் ஆண்டிலிருந்து அமெரிக்க விமானப்படையின் சேவையில் உள்ள இவ்வகைக் குண்டுவீச்சு விமானங்கள் காலத்திற்குக் காலம் விருத்திசெய்யப்பட்டு நவீன தொழிநுட்பங்கள் உட்புகுத்தப்பட்டு நவீனமயப்படுத்தப்பட்டுள்ளன.

இவ்வகை விமானத்தின் ஆரம்ப வடிவம் ஆறு சுழலி இயந்திரங்களைக் (turbo propeller) கொண்டிருந்த போதிலும் நவீன வடிவங்கள் தாரை இயந்திரங்களைக் கொண்டிருக்கின்றன.

32 000 கிலோக்கிராம் வெடிபொருட்களைக் காவிச்செல்லவல்ல இவ்வகை விமானங்கள், பனிப்போர் காலத்திலே அயுவாயுதத் தாக்குதல் நடவடிக்கைக்காக வடிவமைக்கப்பட்ட போதிலும், இவ்வகை விமானங்கள் இதுவரையான தாக்குதல் நடவடிக்கைகளில் சாதாரண வெடிகுண்டு வீச்சுக்களையே மேற்கொண்டுள்ளது.

1945 ஆம் ஆண்டு நவம்பர் மாதம் அமெரிக்க விமானப்படையின் நடவடிக்கைக் கட்டளை மையம், இவ்வகையான நவீன குண்டுவீச்சு விமானங்களின் குணவியல்புகளை (characteristics) வரையறை செங்தது. அவ்வரையறையினடிப்படையில் இவ்வகை விமானங்கள் நீண்டதூர நடவடிக்கைகளைத் தனித்து செய்துமுடிக்கவல்லனவாக உருவாக்கப்பட்டன. இவ்விமானங்கள், மணிக்கு 480 கிலோமீற்றர் வேகத்தில் 10400 மீற்றர் உயரத்தில் 8000 கிலோமீற்றர் வரை தொடர்ச்சியான பறப்பை மேற்கொள்ளவல்லது. Boeing நிறுவனத்தினாற் பரிந்துரைக்கப்பட்ட இவ்வகை விமானத்தின் ஆரம்ப வடிவம் நேரான இறக்கைகளுடன் ஆறு சுழலி இயந்திரங்களைக் கொண்டதாகக் காணப்பட்டதுடன் 160000 கிலோக்கிராம் சுமையினைக் காவிச்செல்ல வல்லதாகவும் 5010 கிலோமீற்றர் துர்ரம் தொடர் பறப்பை மேற்கொள்ள வல்லதாகவும் காணப்பட்டது. Boeing நிறுவனத்தாற் பரிந்துரைக்கப்பட்ட இந்த ஆரம்ப வடிவத்தில் பல மாற்றங்கள் மேற்கொள்ளப்பட்டு இவ்வகை விமானங்கள் அமெரிக்க வான்படையின் பயன்பாட்டிற்குக் கொண்டுவரப்பட்டன.

தொடர்ந்து 1959 ஆம் ஆண்டிலே அமெரிக்க வான்படை அதனது சேவையிலிருந்து, ஆரம்பகால வடிவம் தவிர்ந்த, அனைத்து B-52 வகைக் குண்டுவீச்சு விமானங்களையும் நவீன கருவிகளுடன் மேம்படுத்தும் திட்டமொன்றை நடைமுறைப்படுத்தியது. இத்திட்டத்திற்கமைய, சேவையிலிருந்த விமானங்கள் பின்வரும் நான்கு வடிவமைப்பு மாற்றங்களுக்கு (modification) உட்படுத்தப்பட்டன.

1. அனைத்துவிதமான காலநிலை மற்றும் தாழ்வான உயரத்தில் (150 மீற்றர்) பறப்பை மேற்கொள்ள வல்லதாகவும் சோவியத் ஒன்றியத்தின் வான்பாதுகாப்புப் பொறிமுறையை முறியடிக்க வல்லதாகவும் மாற்றியமைத்தல்.
2. AGM-28 Hound Dog அணுவாயுத ஏவுகணையை ஏவவல்லதாக மாற்றியமைத்தல்.
3. ADM-20 Quail ஏவுகணையை ஏவவல்லதாக மாற்றியமைத்தல்.
4. எதிரிப்படைகளின் இலத்திரனியற் கருவிகளைச் செயலிழக்கச் செய்யவல்ல கருவிகளைப் (Electronic Countermeasures) பொருத்துதல்.

B-52A வகை விமானங்கள் 1951 ஆம் ஆண்டிலேயே தயாரிக்கப்பட்டுவிட்ட போதிலும் அவை பரிசோதனைப் பறப்புக்களில் மட்டுமே ஈடுபடுத்தப்பட்டன. அதனைத் தொடர்ந்து B-52B வகை விமானம் 1954 ஆம் ஆண்டு அதன் முதற்பறப்பை மேற்கொண்டது. ஆரம்ப நிலையிவ் இவ்விமானம் பல்வேறுபட்ட பின்னடைவுகளைச் சந்தித்தபோதிலும் படிப்படியான தொழிநுட்ப வளர்ச்சியின் காரணமாக இவ்விமானம் இன்று பலமிக்கதொரு போராயுதமாகக் காணப்படுகின்றது.

வியட்னாமிய யுத்தத்தின்போது இவ்வகை விமானங்கள் கணிசமானளவிற் பயன்படுத்தப்பட்டன. வியட்னாமியக் காடுகளை அழிக்கும் பாரிய குண்டுவீச்சுக்களில் இவ்வகை விமானங்களே பயன்படுத்தப்பட்டன. வியட்னாமியக் காடுகளை அழிப்பதற்காக இவை குண்டுகளை வீசின என்பதைவிட விதைத்தன என்பதே பொருத்தமாக இருக்கும். ஆம், B-52D வகை விமானங்கள் பெரும்தொகையான குண்டுகளைக் காடுகளுக்குள் கொட்டத்தக்க வகையில் அவற்றின் குண்டுகளைக் காவிச்செல்லும் பகுதிகள் மீள்வடிவமைப்புச் செய்யப்பட்டன.

தொடர்ந்து பனிப்போர் காலப்பகுதியில் சோவியத் ஒன்றியத்தின் மீதான அணுவாயுதத் தாக்குதல் மற்றும் கண்காணிப்பு நடவடிக்கைகளுக்காக இவ்வகை விமானங்கள் சோவியத்தின் அண்டையிலுள்ள அமெரிக்க சார்பு நாடுகளில் எப்போதும் தயார் நிலையில் வைக்கப்பட்டிருந்தன. 1991 இல் இந்நடவடிக்கைகள் முடிவுக்குக் கொண்டுவரப்பட்டன.

இதனைத் தொடர்ந்து பாலைவனப் புயல் நடவடிக்கையில் இவ்வகை விமானங்களின் பங்கு பாரியளவிற் காணப்பட்டது. ஈராக்கியப் படைகள் மீது வீசப்பட்ட குண்டுகளின் 40 வீதமான குண்டுகள் இவ்வகை விமானங்களாலேயே வீசப்பட்டது. வளைகுடா யுத்தத்தின்போது இவ்வகை விமானமொன்று தொடர்ந்து 35 மணித்தியாலங்களாக 14000 கிலோமீற்றர் தூரத்திற்குப் பறந்து ஈராக்கியப் படைகள்மீது தாக்குதலை மேற்கொண்டது. 2037 ஆம் ஆண்டளவில் நவீன தொழிநுட்பங்களுடன் கூடிய புதியவகைத் குண்டுவீச்சு விமானங்களை உருவாக்குவதற்கு அமெரிக்க விமானப்படை திட்டமிட்டிருக்கின்ற போதிலும், தற்போது பயன்பாட்டிலுள்ள B-52H வகைக் குண்டுவீச்சு விமானங்களை 2040 ஆம் ஆண்டு வரை சேவையிலீடுபடுத்துவதற்குத் திட்டமிட்டுள்ளது.

வாடகை வானூர்தி (Air Taxi)

உலகில் நாளாந்தம் அதிகரித்துச்செல்லும் சனத்தொகைப் பெருக்கம் போக்குவரத்து நெருக்கடியை நாளாந்தம் அதிகரித்தவண்ணமுள்ளது. நேரமே பணமாகிப் போய்விட்ட வர்த்தக உலகில் போக்குவரத்து நெரிசல் மக்களின் நாளாந்தச் செயற்பாடுகளைத் தாமதப்படுத்துவதென்பது வர்த்தக உலகை செயலற்றதாக்கிவிடும். இவ்வாறான பிரச்சினைகளிற்குத் தீர்வுகாண்பதற்காக இப்பிரச்சினைகளுடன் தொடர்புபட்ட பல்வேறு துறைகளைச்சேர்ந்த நிபுணர்கள் பல்வேறுபட்ட வழிகளில் முயற்சித்தவண்ணமுள்ளனர். இவ்வாறான முயற்சிகளின் விளைவுகளில் ஒன்றே வாடகை வானூர்தி (Air Taxi) ஆகும்.

இதுவரை பொதுப்பயன்பாட்டிற்குக் கொண்டுவரப்படாது பரிசோதனைச் செயற்பாட்டிலிருக்கும் இந்த வாடகை வானூர்திகளை மிக விரைவில் பொதுப்பயன்பாட்டிற்குக் கொண்டுவரும் முயற்சியில் நிபுணர்கள் உழைத்துக்கொண்டிருக்கின்றார்கள். சாதாரண மகிழுந்துகள் (Cars) போன்று வீதியால் சென்று குறித்த விமான நிலைய ஓடுபாதையில் ஓடி வானில் பறக்கவல்லதுமான ஒரு வாகனமே வாடகை வானூர்தியாகும். ஒரு நாட்டின் வான் எல்லைகளுக்குட்பட்ட வானூர்திப் பறப்பு என்பது அந்நாட்டின் பாதுகாப்புடன் சம்பந்தப்பட்டது. சாதாரண தரைவழிப் போக்குவரத்துப் போன்று வான்வழிப் போக்குவரத்தினை பொதுப்பாவனைக்காகத் திறந்துவிடுவதென்பது, ஒரு நாடு தனது பாதுகாப்பைத் தானாகவே முன்வந்து முடக்குவதற்கு ஒப்பானது. இதன்காரணமாக தகுந்த பாதுகாப்பு உத்திகளுடன் இந்த வாடகை வானூர்தியினை பொதுப்பாவனைக்காகக் கொண்டுவருவதற்கு அமெரிக்கா உள்ளிட்ட சில நாடுகள் முயற்சிக்கின்றன.

அமெரிக்காவின் இவ்வாறான வாடகை வானூர்தித் திட்டம் சிறிய விமான போக்குவரத்துத் தொகுதி (Small Aircraft Transport System) என்றழைக்கப்படுகின்றது. இத்திட்டத்திற்கமைவாக அமெரிக்கா முழுவதும் 5000 வரையான சிறிய விமான நிலையங்கள் அமைக்கப்பட்டு அவ்விமான நிலையங்களினூடாகவே இவ்வானூர்தித் தொகுதிகள் கட்டுப்படுத்தப்பட்டு இயக்கப்படும். இவ்விமான நிலையங்கள் அனைத்தும் பொதுமக்களால் இலகுவில் அடையக்கூடியவாறு அவர்களின் குடியிருப்பு, வேலையிடம் மற்றும் நாளாந்தச் செயற்பாட்டு இடங்கள் ஆகியவற்றை அண்மித்த பகுதிகளில் அமைக்கப்படும். இவ்வாறாக தொகுதிகளை இயக்குவதன் மூலம் பின்வரும் நன்மைகள் கிடைக்கின்றன.

1. பிரதான பாரிய விமான நிலையங்களின் போக்குவரத்து நெருக்கடி குறையுவடையும்.
2. சாலைப் போக்குவரத்தின் நெருக்கடி குறையுவடையும்.
3. போக்குவரத்துத் திட்டமிடலைச் சிறப்பாகச் செய்ய முடியும்.
4. சிறிய விமானங்களை இயக்குவதற்கான பொருட்செலவு குறைவடையும்.

பெரும்பாலும் ஒரு நாட்டிற்கு வரும் உல்லாசப்பயணிகள் அந்நாட்டின் விமான நிலையத்திலிருந்து தொலைதூர இடங்களிலுள்ள சுற்றுலாத்தளங்களுக்குப் செல்வது கிடையாது. இந்தத் திட்டம் செயற்படுத்தப்படும்போது நாட்டின் அனைத்துப் பகுதிகளும் விமான நிலையங்களைக் கொண்டிருக்கும். இதன்காரணமாக சுற்றுலாப் பயணிகளின் எண்ணிக்கை அதிகரிப்பதற்கும் வாய்ப்புக்கள் உருவாகின்றது.

இருந்தபோதிலும் இங்கு பல்வேறுபட்ட பிரதிகூலங்களும் காணப்படுகின்றன. முதலாவதாக வாடகை விமானங்களுக்கான பொருட்செலவு. ஆரம்ப நிலையில் இவ்வகை வாடகை விமானங்களை குறைந்த விலையிற் பெற்றுக்கொள்வதென்பது இயலாத காரியமாகும். இவற்றுக்காக கொள்வனவு மற்றும் பராமரிப்புச் செலவுகள் அதிகமானதாகவே காணப்படும். இதன் காரணமாக பெருமாபாலானோர் இவற்றைக் கொள்வனவு செய்வதிற் தயக்கம்காட்டுவர். அடுத்து, மேலே பறத்தற் பாதுகாப்பு தொடர்பான பிரச்சினை. குறித்தவொரு வான்பரப்பு பெரும்தொகையான சிறியரக விமானங்களின் பறப்பினைக் கொண்டிருக்கும்போது, அவ்விமானங்களின் பாதுகாப்பினைக் கண்காணித்துக் கட்டுப்படுத்துவதென்பது சிரமமான காரியமாக மாறலாம். இச்சிரமங்களைத் தவிர்ப்பதற்கு பெரும்தொகையான ஆளணி மற்றும் கண்காணிப்புக் கருவிகள் தேவைப்படும். தொடர்ந்து அவற்றின் இயக்கம் மற்றும் பராமரிப்புச் செலவுகள் அதிகரிக்கும். அனவே, இவ்வகையான சிறியரக விமானப் போக்குவரத்துத் தொகுதிகளை இயக்குவதென்பது பொரும் பொருட்செலவைக் கொண்டதாகவே காணப்படுகின்றது.

NASA நிறுவனம் தன்னியக்கமாக விமானப் பறப்புக்களைக் கட்டுப்படுத்தும் Robotic Air Traffic Controller என்ற கருவியை அறிமுகப்படுத்தியுள்ளது. இக்கருவி தரையிறங்குவதற்கு வரும் விமானங்களிலிருந்து கிடைக்கும் சமிக்கைகளிற்கேற்ப அவை தரையிறங்குவதற்குத் தேவையான தரவுகளைத் தன்னியக்கமாக வழங்கும். இன்னொரு வகைக் கருவி தரையிறங்குவதற்கு வரும் விமானங்களிலிருந்து கிடைக்கும் அவ்விமானங்களின் பறக்கும் உயரம், ஆள்கூறு என்பவற்றைப் பெற்று அவற்றுக்கான பதிற் தகவல்களை வழங்குவதுடன் அத்தகவல்களை ஏனைய விமானங்களுடனும் பகிர்ந்துகொள்ளும். இவ்வகைக் கருவிகளின்மூலம் ஆளணி எண்ணிக்கையைக் கணிசமானளவு குறைக்க முடியும்.

இவ்வகையான சிறியரக விமானப் போக்குவரத்துத் தொகுதிக்கான திட்டத்தின் ஆரம்ப நிலையில், இத்திட்டத்தை 2015 இல் பொதுப்பயன்பாட்டிற்குக் கொண்டுவருவதற்கு எதிர்பார்க்கப்பட்டது. எதிர்பார்த்தது போலவே இத்திட்டம் நடைமுறைக்கு வந்தாலும், ஆரம்பத்தில் சிறியளவிலேயே அவற்றைப் பயன்படுத்தக் கூடியதாகவிருக்கும். இவ்வகை வானூர்திகள் பெருமளவில் பொதுமக்கள் பயன்பாட்டிற்கு வருவதற்கு நாம் இன்னமும் காத்திருக்க வேண்டியேயிருக்கும்.

மறைவு நடவடிக்கை விமானங்கள் (stealth aircraft)

விமானப் போக்குவரத்துத் துறையில் மின்காந்தத் தொலையுணரிகளின் (radar) பயன்பாடு மிகவும் இன்றியமையாத ஒன்றாகக் காணப்படுகின்றது. விமானக் கட்டுப்பாட்டாளர்கள் விமானங்களின் அமைவிடங்களைத் துள்லியமாக அவதானித்து, விமானிக்கு வேண்டிய தகவல்களை அளித்து விமானத்தைச் சரியாக வழிநடாத்துவதற்கு இத் தொலையுணரிகளின் பயன்பாடு பேருதவி புரிகின்றது.

இதே சமயத்தில் போர் நடவடிக்கைகளின் போது எதிரிப் படைகளின் விமானப் பறப்புக்களை அவதானித்து அவற்றின் தாக்குதல்களிலிருந்து இலக்குக்களைக் காப்பதற்கும் அவ்வெதிரி விமானங்களின்மீது தாக்குதல் மேற்கொள்வதற்கும்கூட இத்தொலையுணரிகளே துணைபுரிகின்றன. இவ்வாறாக மின்காந்தக் கண்களின் மூலம் வான்வெளியைக் கண்காணித்தவண்ணமுள்ள இத்தொலையுணரிகளின் கண்களில் மண்ணைத்தூவி அவற்றின் மின்காந்தக் கண்களுக்குப் புலப்படாது பறக்கவல்ல தொழிநுட்பங்களுடன் (stealth technology) உருவாக்கப்பட்ட விமானங்களே மறைவு நடவடிக்கை விமானங்கள் (stealth aircraft) ஆகும். மறைப்புத் தொழிநுட்பம் (stealth technology) என்றழைக்கப்படும் விமானங்களை மின்காந்தத் தொலையுணரிகளின் கண்களிலிருந்து மறைக்கும் தொழிநுட்பங்களை உருவாக்கும் முயற்சி இரண்டாம் உலகப்போர் காலப்பகுதியிலேயே தொடங்கப்பட்டுவிட்டது. அமெரிக்க விமானப்படையின் F-117 Nighthawk, B-2 Sprit Stealth Bomber, F-22 Raptor மற்றும் F-35 Lightning II மற்றும் இரஸ்ய, இந்திய விமானப் படைகளின் Sukhoi PAK FA ஆகியன இந்த மறைப்புத் தொழிநுட்பங்களைக் கொண்டு உருவாக்கப்பட்ட பிரபல்யமான போர் விமானங்களாகும்.

விமானமொன்றை தொலையுணரிகளின் கண்களிலிருந்து முற்றுமுழுதாக மறைத்துவிடுவதென்பது இயலாத காரியமாகவே காணப்படுகின்ற போதிலும், மறைப்புத் தொழிநுட்பமானது தொலையுணரிகளால் விமானமொன்று தொடர்ச்சியாகக் கண்காணிக்கப்படுவதை தடுப்பதுடன் தொலையுணரிகளின் தெறிப்புக் கதிர்களில் (reflected magnatic waves) குழப்பத்தை ஏற்படுத்துவதன் மூலம் விமானத்தின் துல்லியமான அமைவிடம் மற்றும் பிற தகவல்கள் தொலையுணரிக்குக் கிடைப்பதைத் தடுக்கின்றது. இவ்வாறு மின்காந்த அலைகள் தெறிப்படைந்து தொலையுணரிக்குத் தகவல்கள் சென்றடைவதைத் தடுப்பதற்காக விமான உடற்பகுதியின் சிறப்பான வடிவமைப்பு, தொலையுணரியின் மின்காந்த அலைகளைக் குழப்பமடையச் செய்வதற்காக போலியான மின்காந்த அலைகளை உருவாக்குதல், மின்காந்த அலைகளை உறிஞ்சவல்ல உடற்பூச்சு போன்ற பல்வேறு வழிமுறைகள் கையாளப்படுகின்றன. மின்காந்தத் தொலையுணரிகளால் மட்டுமன்றி, போர் விமானங்கள் அவற்றின் இயந்திரத்தின் வெப்பத்திலிருந்து வெளியேறும் அகச்சிவப்புக்கதிர், இயந்திர ஒலி போன்றவற்றை உணரும் கருவிகள் மூலமாகவும் கண்டறியப்படலாம். எனவே மறைப்புத் தொழிநுட்பமானது இவ்வாறான வழிகளில் விமானம் கண்டறியப்படுவதனைத் தடுப்பதற்கான வழிமுறைகளையும் கையாள்கின்றது.

ஆரம்பத்திற் தயாரிக்கப்பட்ட மறைவு நடவடிக்கை விமானங்கள் முற்றுமுழுதாக மின்காந்தத் தொலையுணரிகளின் பார்வையிலிருந்து விமானத்தை மறைப்பதையே பிரதான நோக்காகக் கொண்டு உருவாக்கப்பட்டதால், அவற்றின் காற்றியக்கவியற் செயற்பாடுகளில் பல குறைபாடுகள் காணப்பட்டன. இதன்காரணமாக F-117 மற்றும் B-2 Sprit ஆகிய விமானங்கள் பறப்பின்போது மூன்று நிலை அச்சுக்களிலும் உறுதியற்ற தன்மையுடனேயே (unstable in three axis) காணப்பட்டன. சாதாரண போர்விமானங்கள் பறப்பின்போது பொதுவான ஒன்று அல்லது இரண்டு அச்சுக்களிலேயே உறுதியற்றுக் காணப்படும். இருப்பினும் நவீன தொழிநுட்பங்களின் வருகை, 4ஆம் மற்றும் 5 ஆம் தலைமுறைப் போர் விமானங்களில் இக்குறைபாடுகளைக் களைந்துவிட்டது.

ஆரம்பகால மறைவு நடவடிக்கை விமானங்களான F-117 மற்றும் B-2 Sprit ஆகியவை இயந்திரத்திலிருந்து வெளியேறும் வெப்பத்தின் அளவைக் குறைக்குமுகமாக மீளெரியறை (afterburner) அற்ற இயந்திரங்களையே பயன்படுத்தின. இதன்காரணமாக இவ்விமானங்கள் வான்சண்டை (dogfight) நடவடிக்கைகளுக்கு ஏற்றவையாகக் காணப்படவில்லை. இவை தரையிலக்குகளைத் தாக்கும் நடவடிக்கைகளுக்கே பயன்படுத்தப்பட்டன. தொடர்ந்து விருத்திசெய்யப்பட்ட விமான வடிவமைப்புத் தொழிநுட்பங்களின் வளர்ச்சி உறுதித்தன்மைவாய்ந்த பறப்புக்களை (stable flight) மேற்கொள்ளவல்லனவும் முன்னணி வான்சண்டைகளை (front-line dogfight) மேற்கொள்ள வல்லனவுமான F-22 மற்றும் F-35 போன்ற மறைவு நடவடிக்கை விமானங்களை வடிவமைப்பதற்கு வழிவகுத்தது.

பெருமளவான இலத்திரனியல் உபகரணங்களின் பயன்பாடு காரணமாக விமானத்திலிருந்து கணிசமானளவு மின்காந்தப் புலம் வெளியேறுகின்றது (electromagnetic emmission). இம்மின்காந்தப் புலத்தின் காரணமாக, மறைவு நடவடிக்கை விமானங்களைக் கண்டறிவதற்காகச் சிறப்பாக வடிவமைக்கப்பட்ட மின்காந்தத் தொலையுணரிகளின் மூலம் விமானம் கண்டறியப்படுவதற்கான அபாயம் காணப்படுகின்றது. எனவே, இவ்வாறான மின்காந்தப்புலத்தினை இயலுமானளவிற்குக் குறைக்கத்தக்கவகையிலேயே இவ்விமானங்கள் இயக்கப்படுகின்றன.

சாதாரண போர்விமானங்களில் அவை காவிச்செல்லும் போர்த்தளவாடங்கள் விமான உடலின் புறப்பகுதியிலேயே பொருத்தப்பட்டிருக்கும். ஆகால் மறைவு நடவடிக்கை விமானங்களில் போர்த்தளவாடங்கள் அனைத்தும் விமானத்தின் உட்பகுதியிலேயே எடுத்துச்செல்லப்படும். தாக்குதற் சமயங்களில் போர்த்தளவாடங்களுக்கான பிரத்தியேக வழிகள் திறக்கப்பட்டுத் தாக்குதல் நடாத்தப்படும். இவ்வாறு இந்த வழிகள் திறக்கப்படும் சமயத்தில் அவற்றின் அமைப்புக் காரணமாக விமானங்கள் மின்காந்தத் தொலையுணரிகளினால் கண்டுகொள்ளப்படக்கூடிய அபாயம் காணப்படுகின்றது. இவ்வபாயத்தைத் தடுக்கும் அல்லது குறைக்கும் முகமாக, இவ்வழிகள் மிகவும் வேகமாகத் திறந்து மூடத்தக்க வகையில் அமைக்கப்பட்டிருக்கும். F-22 போன்ற நவீன மறைவு நடவடிக்கை விமானங்கள் ஏவுகணை மற்றும் குண்டுகளை வெளியேற்றும் வழிகளை ஒரு விளாடிக்கும் குறைவான நேரத்தில் திறந்து மூட வல்லவையாகக் காணப்படுகின்றன. இருந்தபோதிலும் சில வகையான ஏவுகணைகள் விமானத்திற் பொருத்தப்பட்டிருக்கும்போதே அவற்றின் இலக்கினைக் கண்டறிந்து இலக்கு தொடர்பான தகவல்களை நினைவகத்திற் பதிகின்றது. இவ்வகையான ஏவுகணைகளை மறைவு நடவடிக்கை விமானங்களில் பயன்படுத்தும்போது ஏவுகணை வெளியேற்றும் வழி கூடுதல் நேரத்திற்குத் திறந்திருக்க வேண்டியது தவிர்க்க முடியாதது. இவ்வாறான தவிர்க்கவியலாத சந்தர்ப்பங்களில் பிற வழிமுறைகளைப் பின்பற்றியே விமானத்தை எதிரிகளின் தாக்குதல்களிலிருந்து பாதுகாக்க வேண்டும்.

மறைவு நடவடிக்கை விமானங்களில் வெடிபொருட்கள் அனைத்தும் விமானத்தின் உட்பகுதியிலேயே காவிச் செல்லப்படுவதன் காரணமாக , இவ்விமானங்களால் ஏனைய போர்விமானங்களைப் போன்று பெருமளவான வெடிபொருட்களைக் காவிச்செல்ல முடியாது. எனவே இவ்வகை விமானங்கள் அதிசக்திவாய்ந்த போராயுதங்களை சிறியளவில் காவிச்செல்வதற்காகவே பயன்படுத்தப்படுகின்றன. இவ்வகை விமானங்களில் இது ஒரு குறைபாடாகவே காணப்படுகின்றது. அத்துடன் இவ்விமானங்களின் பராமரிப்புச் செலவும் மிகவும் அதிகம்.

கடல் விமானங்கள்...

நிலையான இறக்கைகளைக் கொண்ட நீர் நிலைகளில் தரையிறங்கக் கூடியதும் நீர்நிலைகளிலிருந்து மேலெழக்கூடியதுமான விமானங்களே கடல்விமானங்கள் என்றழைக்கப்படுகின்றன. இவ்வகை விமானங்கள் பொதுவாக இரண்டு வகையாக வகைப்படுத்தப்படுகின்றன.

• மிதவை விமானங்கள் (float planes)
• பறக்கும் படகுகள் (flying boats)

இவ்விருவகை விமானங்களும் நீர்நிலைகளில் தரையிறங்கி மேலெழக்கூடிய தன்மையினைக் கொண்டிருந்த போதிலும் அவையிரண்டும் அவற்றின் உடலமைப்பில் வித்தியாசப்படுகின்றன. மிதவை விமானங்கள் சாதாரண விமானங்களையொத்தஉடலமைப்பைக் கொண்டிருப்பதுடன் அவற்றின் சக்கரங்களுக்குப் பதிலாக, நீரில் மிதப்பதற்கு ஏற்றவகையில் மிதவை அமைப்புக்கள் காணப்படும். பொதுவாகச் சிறியவகைக் கடல் விமானங்களே இவ்வகைக்குள் அடங்குகின்றன. பறக்கும் படகுகள் வகை விமானங்களில் அவற்றின் உடலின் கீழ்ப்பகுதி நீரில் மிதப்பதற்கு ஏற்றவகையில் படகு ஒன்றின் கீழ்ப்பகுதியை ஒத்ததாகக் காணப்படும். பாரிய கடல்விமானங்கள் அனைத்தும் இவ்வகையினுள்ளேயே அடங்குகின்றன. இருந்தபோதிலும் இவ்வகைக் கடல்விமானங்களினும் சிறியரகக் கடல்விமானங்களும் காணப்படுகின்றன.

கடல் விமானங்கள் நீர்நிலைகளில் மட்டுமே தரையிறங்கி மேலெழக்கூடிய வகையில் வடிவமைப்பைக் கொண்டிருந்த போதிலும், ஈரூடக வான்கலங்கள் (amphibious aircraft) தரை மற்றும் நீர்நிலைகளில் தரையிறங்கி மேலெழக்கூடியவகையில் வடிவமைப்பைக் கொண்டுள்ளன. அதாவது, ஈரூடக விமானங்களின் உடலின் அடிப்பகுதி நீரில் மிதப்பதற்கு ஏற்றவகையில் படகுபோன்ற அமைப்பில் காணப்படுவதுடன் அவை தரையில் ஓடுவதற்கேற்ற வகையில் சக்கரங்களையும் கொண்டிருக்கின்றன.

இரண்டாம் உலகப்போர் காலப்பகுதியில் பல்வேறு நாட்டுக் கடற்படைகளால் கடல்விமானங்கள் வேவு நடவடிக்கை, மீட்புப்பணி மற்றும் நீர்மூழ்கி எதிர்ப்புப் போர் போன்ற தேவைகளுக்காகப் பயன்படுத்தப்பட்டன. அமெரிக்கக் கடற்படையினர் கடல் விமானங்களை வேவுப்பணி மற்றும் மீட்பு நடவடிக்கைகளுக்குப் பயன்படுத்தியதோடு கனரக இயந்திரத்துப்பாக்கிகள் மற்றும் கடற்தாக்குதற் குண்டுகள் என்பவற்றைப் பொருத்தித் தாக்குதற் தேவைகளுக்காகவும் பயன்படுத்தினர்.

இரண்டாம் உலகப்போர் காலப்பகுதியில் இவ்வகை விமானங்கள் பெருமளவிற் பயன்படுத்தப்பட்ட போதிலும், பாருக்குப் பின்னான காலப்பகுதியில் இவ்விமானங்களின் பயன்பாடு படிப்படியாகக் குறையத் தொடங்கியது. நவீன போர்விமானங்களின் அபரிதமான தொழிநுட்ப வளர்ச்சி, நீர்மூழ்கி எதிர்ப்புப் போர்முறையில் புகுத்தப்பட்ட புதிய மாற்றீடுகள் மற்றும் தந்திரோபாயங்கள், வேவு நடவடிக்கையில் உலங்கு வானூர்திகளின் இலகுவானதும் விரைவானதுமான பயன்பாடு என்பன, கடல்விமானங்களின் தேவையை இல்லாது செய்தன. அத்துடன் நவீன போர்விமானங்களுடன் ஒப்பிடும்போது, கடல்விமானங்களின் வேகம் (Speed), பறப்புத்தூரம் (Range) என்பனவற்றுடன் அவற்றின் போர்க்கருவிகள் காவுதிறனும் (warloads) குறைவானதாகவே காணப்படுகின்றன.

பொதுவாக கடல்விமானம் ஒன்று நீர்நிலையொன்றிலிருந்து மேலெழும்போது, நீரில் ஓடும்போது நீரினால் ஏற்படுத்தப்படும் தடை, நீரின் மேற்பரப்பு இழுவிசை போன்றவற்றைக் கடந்தே மேலெழவேண்டிய தேவையுள்ளது. இவ்வாறா காரணங்களினால் மேலதிக சக்தித்தேவை தவிர்க்க முடியாததாகின்றது. சாதாரண விமானங்களுக்குத் தேவையற்ற அந்த மேலதிக சக்தித்தேவையைத் தவிர்ப்பதும் கடல்விமானங்களின் பயன்பாடு குறைவடைந்ததற்கு ஒரு பிரதான காரணம் ஆகும். எவ்வாறாயினும், பல்வேறு நாடுகளின் கடற்படைகளின் பயன்பாட்டிலிருந்து கடல் விமானங்களின் பயன்பாடு முற்றுமுழுதாக ஒதுக்கப்பட்டுவிடவில்லை. அத்துடன், தரை ஓடுபாதைகள் அற்றதும், உலங்குவானூர்திகளைப் பயன்படுத்த முடியாத தொலைதூரப் பயன்பாடுகளுக்கு கடல் விமானங்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. அது தவிர காட்டுத்தீயணைப்பு நடவடிக்கைகளிலும் கடல் விமானங்களின் பயன்பாடு காணப்படுகின்றது. நீர்நிலைகளிலிருந்து தண்ணீரை எடுத்துவரும் செயற்பாட்டினை கடல் விமானத்தால் இலகுவாக மேற்கொள்ள முடியும் என்பதனாலேயே தீயணைப்பு செயற்பாட்டிற்கு இது இலகுவானதாகக் காணப்படுகின்றது.

பிரித்தானியா மற்றும் அமெரிக்கா ஆகிய நாடுகள் மிகையொலி வேகத்தாரைக் (super sonic) கடல்விமானங்களை உருவாக்கும் முயற்சியில் ஈடுபட்டன. அமெரிக்கா இம்முயற்சியில் வெற்றியடைந்த போதிலும், அது தன் முயற்சியைத் தயாரிப்புப் பணிகளில் இறங்காது பரிசோதனையுடன் நிறுத்திக்கொண்டது. அமெரிக்காவினாற் பரிசோதிக்கப்பட்டு Convair F2Y Sea Dart என்று பெயரிடப்பட்ட கடல்விமானமே உலகின் ஒரேயொரு வெற்றிகரமான மிகையொலி வேகத்தாரைக் கடல்விமானமாகும் (Supersonic Seaplane).

விமானந்தாங்கிக் கப்பல்.....

 யுத்தங்களின்போது விமானப்படையின் பணி பிரதானமானதாகக் காணப்படுகின்றது. எதிரி நாடுகளின் உட்கட்டுமானங்களைச் சிதைப்பதில் விமானப்படையின் பங்கே மிக முக்கியமானதாகக் காணப்படுகின்றது. தொலைவிலுள்ள நாடுகளுடனான யுத்தங்களின் போது விமானங்களுக்கான எரிபொருள் மற்றும் வெடிபொருள் நிரப்புதலுக்கான தளங்களைத் தெரிவுசெய்வதிலுள்ள சிரமங்களைத் தவிர்ப்பதன் பொருட்டே விமானந்தாங்கிக் கப்பல்கள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன. நவீன யுத்த விமானங்களுக்கு வானிற் பறப்பில் ஈடுபட்டுக்கொண்டிருக்கும்போதே எரிபொருள் நிரப்பும் வசதி காணப்பட்ட போதிலும் வெடிபொருள் மீள் நிரப்புகைக்காகத் தளங்கள் தேவையாகவேயுள்ளன.

விமானந்தாங்கிக் கப்பல்களின் வரலாறு வளிக்கூடு தாங்கிகளின் (Balloon Carrier) உருவாக்கத்திலிருந்தே ஆரம்பமாகின்றது. 19 ஆம் நூற்றாண்டின் இறுதிப் பகுதியில் கடற்கண்காணிப்புப் பயன்பாட்டிற்கான வளிக்கூடுகளைத் (Balloon) தாங்கிச் செல்வதற்காக வடிவமைக்கப்பட்ட கடற்கலங்களே விமானந்தாங்கிக் கப்பல்களின் எண்ணக்கருவிற்கு அடித்தளமிட்டது. 1910 ஆம் ஆண்டளவில் அமெரிக்கக் கடற்படையின் குருஸ் வகை கப்பலில் இருந்தே உலகின் முதலாவது விமானந் தாங்கிக் கப்பலில் இருந்தான வான்பறப்புமேற்கொள்ளப்பட்டது. இரண்டாம் உலக யுத்தக் காலப்பகுதியில் அமெரிக்க, பிரித்தானிய மற்றும் ஜப்பானியக் கடற்படைகளால் Escort வகை விமானந்தாங்கிக் கப்பல்கள் பெருமளவிற் பயன்படுத்தப்பட்டன. இவ்வகை விமானந்தாங்கிக் கப்பல்களின் உற்பத்திச்செலவு குறைவாகக் காணப்பட்ட படியால் அவை அதிகளவிற் தயாரிக்கப்பட்டுப் பயன்படுத்தப்பட்டன. இருப்பினும் இரண்டாம் உலகப் போர்க் காலப்பகுதியில் கண்டறிபப்பட்ட இவ்வகை விமானந்தாங்கிக் கப்பல்களின் வினைத்திறன் குறையாடு விமானந்தாங்கிக் கப்பல்களின் தொழினுட்ப மேம்பாட்டுக்கான தேவையை உணர்த்தின. இரண்டாம் உலகப்போரின் பின்னர் விமானந்தாங்கிக் கப்பல்கள் தொழினுட்ப மற்கும் வினைத்திறனில் பாரிய வளர்ச்சியைக் கண்டன.

பொதுவாக விமானந் தாங்கிக் கப்பல்கள் ஏனைய போர்க்கப்பல்களுடன் ஒப்பிடும்போது குறைந்தளவு போராயுதங்களையே கொண்டிருப்பதுடன் தாக்குதல் வலுக் குறைந்ததாகவும் காணப்படுகின்றன. இதன் காரணமாக விமானந்தாங்கிக் கப்பல்கள் அவற்றுடன் விரைவு தாக்குதற்கலங்கள், நாசகாரிக்கப்பல்கள் போன்றவற்றைக்கொண்ட அணியாகவே செயற்படுகின்றன.

நவீன விமானந்தாங்கிக் கப்பல்கள் விமானங்கள் மேலெழுதல் (Take-off) மற்றும் தரையிறங்கல் (Landing) போன்ற செயற்பாடுகளைச் செய்யக்கூடியவாறு தட்டையான மேற்பரப்பை உடையவையாகக் காணப்படுகின்றன. விமானங்கள் கப்பலிலிருந்து கப்பலின் முன்புறக்தால் மேலெழுந்து தரையிறங்கும்போது கப்பலின் பின்புறத்தால் தரையிறங்குகின்றன. சில விமானந்தாங்கிக் கப்பல்கள், விமானங்கள் அவற்றிலிருந்து மேலெழும்போது, குறிப்பிட்டதோர் வேகத்தில் முன்நோக்கி நகர்ந்து விமானத்தின் சார்புவேகத்தை அதிகரிக்கின்றன. இதன்காரணமாக விமானம் கப்பலின் மேற்பரப்பில் குறைந்தளவு வேகத்தில் ஓடி மேலெழ முடிகின்றது. ஆயினும் நவீன விமானந்தாங்கிக் கப்பல்களில் விமானம் மேலெழும்போதான வேகத்தை அதிகரிப்பதற்காக சிறப்பாக வடிவமைக்கப்பட்ட ஒரு விசைப்பொறி (Catapult) பயன்படுத்தப்படுகின்றது. விமானத்தின் முன் சக்கரத்துடன் பொருத்தப்படும் இவ் விசைப்பொறியானது விமானத்தை உந்தித் தள்ளுவதன் மூலம் விமானம் மேலெழுவதற்குத் தேவையான வேகத்தை அதிகரிப்பதோடு மிகக் குறுகிய தூர ஓட்டத்துடன் விமானம் மேலெழுவதற்கும் உதவுகின்றது.

விமானந்தாங்கிக் கப்பல் ஒன்றில் விமானம் ஒன்று தரையிறங்கும்போது விமானத்தின் வாற்பகுதியிலுள்ள கொழுவியமைப்பானது (Tailhook) கப்பலின் மேற்தளத்திலுள்ள வடம் (Arrestor wire) ஒன்றினை பற்றிப்பிடிப்பதன் மூலம் விமானத்தின் வேகம் மிகக்குறுகிய தூரத்தினுள் சடுதியாக ஓய்விற்குக் கொண்டுவரப்படுகின்றது.

விமானந்தாங்கிக் கப்பல்களின் மேற்தளத்தில், இடதுபக்கமாக Island என்றழைக்கப்படும் கப்பலின் கட்டுப்பாட்டுக் கோபுரம் அமைந்திருக்கும். மிகச்சில கப்பல்கள் இக்கட்டுப்பாட்டுக் கோபுரம் இல்லாது வடிவமைக்கப்படுகின்றன. அமெரிக்க விமானந்தாங்கிக் கப்பல்களில் பணியாற்றும் மாலுமிகள் அவர்களின் பணிகளிற்கேற்ப வெவ்வேறான நிறக்களினாலான உடைகளை அணிந்திருப்பர்.

பிரித்தானிய றோயல் கடற்படையால் முதலாவதாக வடிவமைக்கப்பட்டு பின்னர் பலநாட்டுக் கடற்படைகளாலும் பயன்படுத்தப்படும் அண்மைக்கால விமானந்தாங்கிக் கப்பல்களின் வடிவம் அவற்றின் முன்பக்கம் மேல்நோக்கி உயர்ந்து காணப்படும். இவ்வகையான கப்பல்கள் குறுந்தூர ஓட்டத்துடன் மேலெழவல்ல Sea Harrier வகை விமானங்களை கருத்திற்கொண்டே வடிவமைக்கப்பட்ட போதிலும் சாதாரண விமானங்களுக்கும் இவை ஏற்றவையாகவே காணப்படுகின்றன. இவ்வகைக் கப்பல்களின் சிறப்பான மேற்தள வடிவமைப்புக் காரணமாக இவ்வகைக் கப்பல்களில் விமானத்தை உந்தித்தள்ளும் விசையமைப்போ (Catapult) அல்லது தடுப்புவடமோ (Arrestor wire) தேவையில்லை. இருந்தபோதிலும் அதிக சுமையினைக் காவவல்ல விமானங்களான Super Hornet மற்றும் Sukhoi Su-33 வகை விமானங்களுக்கும் E-2 Hawkeye வகை வேகம்குறைந்த விமானங்களுக்கும் இவ்வடிவமைப்புப் பொருத்தமற்றே காணப்படுகின்றது. இதன்காரணமாக, அமெரிக்க வடிவமைப்பாளர்கள் இவ்வடிவமைப்பை வரவேற்கவில்லை.

அமெரிக்கக் கடற்படை அணுசக்தியில் இயங்கும் பாரிய விமானந்தாங்கிக் கப்பல்கள் பதினொன்றை தமது கடற்படைச் சேவையில் ஈடுபடுத்துகின்றது. அமெரிக்கக் கடற்படையே உலகில் அதிகளவான விமானந்தாங்கிக் கப்பல்களைப் பயன்படுத்தும் கடற்படையாகும். அமெரிக்கக் கடற்படை இருபத்திநாலு மணிநேரத்தினுள் உலகின் எப்பாகத்திற்கும் செல்லக்கூடியவாறு தனது விமானந்தாங்கிக் கப்பலணியைத் தயார்நிலையில் வைத்திருக்கின்றது. அமெரிக்கா தவிர்ந்து பிரான்ஸ், சீனா, இந்தியா, ரஸ்யா போன்ற நாடுகள் தமக்கான நவீன விமானந்தாங்கிக் கப்பல்களை உருவாக்குகின்றன. ரஸ்யா 2050 ஆம் ஆண்டளவில் 60000 மெற்றிக் தொன் காவுதிறன் கொண்ட உலகின் மிகப்பொரும் விமானந்தாங்கிக் கப்பலை உருவாக்கும் திட்டத்துடன் செயலாற்றி வருகின்றது.

கொன்கோட் (Concorde)

கொன்கோட் வகை மிகையொலித்தாரை போக்குவரத்து விமானங்கள் வான்வழிப் போக்குவரத்து வரலாற்றில் தனக்கென ஒரு தனியிடத்தைப் பெற்றுக்கொண்டபோதிலும் அவற்றின் பயன்பாடு குறுகிய காலத்திலேயே முடிவிற்குக் கொண்டுவரப்பட்டுவிட்டது. 1969 இல் முதலாவது பறப்பை மேற்கொண்டு 1976 இல் பொதுப்பாயன்பாட்டிற்குக் கொண்டுவரப்பட்ட கொன்கோட் விமானங்கள் 27 வருடங்களில் குறுகிய ஆயுளுடன் தமது சேவையை நிறுத்திக்கொண்டன.

1950 களின் இறுதிப் பகுதியில் ஐக்கிய அமெரிக்கா, சோவியத் ஒன்றியம், இங்கிலாந்து மற்றும் பிரான்ஸ் ஆகிய நாடுகள் மிகையொலி வேகத்தாரைப் போக்குவரத்து விமானங்களை உருவாக்குவது தொடர்பான முயற்சியில் ஈடுபட்டிருந்தன. பிரித்தானியாவின் Bristol Aeroplane Company மற்றும் பிரான்சின் Sud Aviation ஆகிய நிறுவனங்கள் தத்தமது நாட்டு அரசாங்கங்களின் உதவியுடன் நடாத்திய ஆராய்ச்சியின் முடிவில் தனித்தனியாக மிகையொலித்தாரைப் போக்குவரத்து விமானங்களை உருவாக்கிய போதிலும், அவற்றின் மிகையான உற்பத்திச் செலவின் காரணமாக இருநாடுகளும் இணைந்து இவ்வகை விமானங்களை உற்பத்தி செய்வதற்கான ஒப்பந்தம் 1962 நவம்பர் 28 இல் இருநாடுகளுக்ககுமிடையில் கைச்சாத்தானது.

நீண்டதூர மற்றும் குறுந்தூரப் பறப்பிற்கென இருவேறு வடிவங்களிலேயே இவ்விமானம்வடிவமைக்கப்பட்ட போதிலும், விமானசேவை நிறுவனங்கள் குறுந்தூரப் பறப்பிற்கான வடிவத்தில் பெருமளவில் விருப்புக்கொண்டிராத காரணத்தினால், அவ்வடிவத்திற்கான தயாரிப்புக் கைவிடப்பட்டுவிட்டது. ஆரம்பத்தில் பல விமானசேவை நிறுவனங்கள் இவ்விமானத்தைப் பயன்படுத்துவதற்கு ஆர்வம் காட்டிய போதிலும் 1973 இல் ஏற்பட்ட எண்ணெய் நெருக்கடி, விமானசேவை நிறுவனங்களின் பொருளாதார மந்தநிலை, சோவியத் ஒன்றியத்தின் மிகையொலித்தாரை போக்குவரத்து விமானமான Tupolev Tu-144 இன் விபத்து என்பவற்றின் காரணமாக அவ்விமானசேவை நிறுவனங்கள் இவ்விமானத்தைப் பயன்படுத்துவதற்குத் தயக்கம் காட்டின. பிரித்தானிய மற்றும் பிரான்ஸ் விமானசேவை நிறுவனங்கள் மட்டும் இவ்விமானத்தைப் பயன்படுத்துவதற்கு முன்வந்தன. 70 தொடக்கம் 100 வரையான விமானங்கள் உற்பத்திசெய்யவேண்டிய தேவை எழலாம் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டபோதிலும், இறுதியில் 20 விமானங்களே உற்பத்திசெய்யப்பட்டன.

கொன்கோட் விமானம் 1974 ஆம் ஆண்டு தனது முதலாவது பரிசோதனைப் பறப்பை மேற்கொண்டது. 2000 மணித்தியாலங்கள் மிகையொலி (supersonic) வேகப் பறப்பு உள்ளடங்கலாக, மொத்தமாக 5335 மணித்தியாலங்கள் பறந்து இப்பரிசோதனை மேற்கொள்ளப்பட்டது.

முற்றிலும் இலத்திரனியற் கட்டுப்பாட்டைக் கொண்ட, Rolls-Royec மற்றும் SNECMA ஆகிய நிறுவனங்களின் கூட்டுத்தயாரிப்பில் ஊருவான நான்கு தாரை இயந்திரங்களால் இவ்விமானத்திற்கான உந்துசக்தி வழங்கப்படுகின்றது. சராசரியாக, ஒலியைவிட 2.02 மடங்கு (2.02 Mac) வேகத்திற் (சராசரியாக 2140 km/h அல்லது 1330 mph) பயணிக்கவல்ல இவ்விமானம் 18300 மீற்றர் (60000 அடிகள்) உயரம்வரை பறக்கவல்லது. அதாவது இவ்விமானம் சாதாரண பயணிகள் விமானம் ஒன்றின் இருமடங்கிலும் கூடிய வேகத்திற் பறக்கவல்லது.

பொருளாதார அடிப்படையில் நோக்கும்போது, ஒரு பயணிகள் விமானமாக, கொன்கோட் விமானம் நீண்டதூரப் பறப்பினை மேற்கொள்ளக்கூடியதாக இருக்க வேண்டும். இவ்வாறு நோக்கும்போது, Turbofan இயந்திரங்களே நீண்டதூரப் பறப்புக்குப் பொருத்தமானவையாகக் காணப்படுகின்றன. ஆயினும் Turbofan இயந்திரங்களின் அகலமான வளிப்பாதையின் காரணமாக ஏற்படுத்தப்படும் பின்நோக்கிய இழுவிசையின் காரணமான மிகையொலித்தாரை விமானங்களுக்கு அவ்வகை இயந்திரங்கள் பொருத்தமற்றவையாகக் காணப்படுகின்றன. இதன்காரணமாக சுழல்தாரை (turbojet) இயந்திரங்களையே இவ்வாறான விமானங்களுக்குப் பயன்படுத்த வேண்டும். இவ்வகை இயந்திரங்கள் அதிகூடிய உற்பத்தி மற்றும் பராமரிப்புச் செலவுடையவை.

சாதாரண போக்குவரத்து விமானங்கள் நியுயோர்க் நகரிலிருந்து பாரிஸ் நகரைச் சென்றடைய 8 மணித்தியாலங்கள் எடுத்துக்கொள்ளும் போது மிகையொலித்தாரை விமானங்கள் 3.5 மணித்தியாலங்களிற்கும் குறைவான நேரத்தையே எடுக்கின்றன. அத்திலாந்திக் சமுத்திரத்தைக் கடக்கும் பயணங்களில் கொன்கோட் விமானங்கள் சாதாரண போக்குவரத்து விமானங்களின் இருமடங்கிற்கும் கூடுதலான வேகத்திற் பயணிக்கின்றன.

கொன்கோட் விமானத்தின் பயணிகள் சேவைக்கான முதலாவது பறப்பு 1976 ஆம் ஆண்டு ஜனவரி21 ஆம் நாள் லண்டன் (London)-பஹ்ரெய்ன் (Bahrain)மற்றும் பாரிஸ் (Paris)-ரியோ (Rio) ஆகிய நகரங்களுக்கிடையில் ஆரம்பமானது. அதே ஆண்டு ஏப்ரல் 10 ஆம் நாள் பாரிஸ்-கராக்காஸ் ஆகிய நகரங்களுக்கிடையேயான சேவை ஆரம்பிக்கப்பட்டது. அமெரிக்க பேரவை (The U.S. Congress) கொன்கோட் விமானங்களின் மிகையொலி வெடிப்பிற்கு (sonic boom) மக்களின் எதிர்ப்புக் காரணமாக அமெரிக்காவில் தரையிறங்குவதைத் தடைசெய்தது. இதன் காரணமாக அமெரிக்காவிற்கான கொன்கோட் விமானத்தின் போக்குவரத்து சேவை தடைப்பட்டது. இருந்தபோதிலும், அமெரிக்கப் போக்குவரத்துச் செயலர் திரு. வில்லியம் கொலிமன் (William Coleman) கொன்கோட் விமானங்கள் வோசிங்ரன் சர்வதேச விமான நிலையத்தில் தரையிறங்குவதற்கான அனுமதியை வழங்கினார். அதைத்தொடர்ந்து 1976 ஆம் ஆண்டு மே மாதம் 24 ஆம் நாள் பிரான்ஸ் மற்றும் பிரித்தானிய விமான சேவை நிறுவனங்கள் தமது சேவையை ஆரம்பித்தன. அதனைத் தொடர்ந்து படிப்படியாக அமெரிக்காவின் ஏனைய நகரங்களுக்கான தடைகளும் நீக்கப்பட்டு கொன்கோட் விமானத்தின் சேவை வழங்கப்பட்டது. அதைத்தொடர்ந்து 1977 இல் சிங்கப்பூர் விமான சேவை நிறுவனம் பிரித்தானிய விமான சேவை நிறுவனத்துடன் இணைந்து சிங்கப்பூர்-லண்டன் நகரங்களுக்கிடையேயான விமானசேவையை பஹ்ரெய்ன் ஊடாக நடாத்தியது.

2000 ஆம் ஆண்டு யூலை 25 ஆம் நாள் பிரான்ஸ் விமான சேவைக்குச் சொந்தமான கொன்கோட் விமானம் பிரான்சின் Gonesse என்னுமிடத்தில் முதலாவது விபத்தைச் சந்தித்தது. இவ்விபத்தின்போது விமானத்தில் பயணித்த 100 பயணிகள் மற்றும் 9 விமானப் பணியாளர்கள் என அனைவருமே கொல்லப்பட்டனர். இந்த விபத்திற்கான காரணிகள் பலவாறாகக் கூறப்பட்டபோதிலும் விமானத்தின் பாதுகாப்புத் தொகுதியில் கூடுதற் கவனஞ்செலுத்தவேண்டிய தேவையை இவ்விபத்து உணர்த்தியது. அத்தோடு இவ்விபத்தின் பின்னர் கொன்கோட் விமானத்திற்கான பயணிகள் எண்ணிக்கை கணிசமான வீழ்ச்சியைக் கண்ட அதேநேரம் விமானத்தின் பராமரிப்புச் செலவீனம் அதிகரித்தது. இதைத்தொடர்ந்து பிரான்ஸ் மற்றும் பிரித்தானிய விமானசேவை நிறுவனங்கள் 2003 ஆம் ஆண்டு ஏப்ரல் 10 ஆம் நாள் கொன்கோட் விமானத்தின் சேவையை அவ்வருட இறுதியில் முடிவுக்குக் கொண்டுவரப்போவதாக அறிவித்தன.

2003 ஆம் ஆண்டு நவம்பர் 26 ஆம் நாள் தன்னுடைய இறுதிப் பறப்புடன் கொன்கோட் விமானம் சேவையிலிருந்து ஓய்வுபெற்றுக்கொண்டது. பொருளாதார மற்றும் தொழிநுட்ப வளர்ச்சி மீண்டும் கொன்கோட் விமானங்களை சேவைக்குக் கொண்டுவருமா? மிகையொலித்தாரைப் பயண விரும்பிகளின் (supersonic transport lovers) எதிர்பார்ப்பு இது.

AH-65 Apache தாக்குதல் உலங்குவானூர்தி

Add caption

நவீன மரபுவழி யுத்தங்களில் யுத்த டாங்கிகளின் பயன்பாடு எந்தளவிற்கு முக்கியத்துவம் பெறுகின்றதோ அதேயளவு முக்கியத்துவத்தினை தாக்குதல் உலங்குவானூர்திகளும் பெறுகின்றன. யுத்த முனைகளின் பயன்பாட்டில் தாக்குதல் விமானங்களைவிட தாக்குதல் உலங்குவானூர்திகளே வினைத்திறனுடையவையாகக் காணப்படுகின்றன. பல்வேறு நாடுகளின் பயன்பாட்டிலுள்ள தாக்குதல் உலங்குவானூர்திகளில் AH-65 Apache தாக்குதல் உலங்குவானூர்தியானது முன்னணித் தாக்குதல் உலங்குவானூர்திகளில் ஒன்றாகக் காணப்படுகின்றது.

அபாச்சே உலங்குவானூர்தியானது அதனது சுழலியில் (rotor) நான்கு சுழலித்தகடுகளைக் கொண்டிருப்பதுடன் இரட்டை இயந்திரங்களால் இயக்கப்படுகின்றது. இதன் ஆரம்ப வடிவம் Model 77 எனும் பெயரில் Hughes Helicopter சிறுவனத்தினால் அமெரிக்க இராணுவத்திற்காக உருவாக்கப்பட்டு 1975 ஆம் ஆண்டில் முதலாவது பறப்பை மேற்கொண்டது. 1976 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்க இராணுவம் AH-65 Apache வகை உலங்குவானூர்தியினை அப்போது இராணுவப் பயன்பாட்டிலிருந்த Bell YAH-63 உலங்குவானூர்திக்கு மாற்றீடாகப் பரிசோதனை முயற்சியாகப் பயன்படுத்தத் தொடங்கியதுடன் மேலும் இரு உலங்குவானூர்திகளை பரிசோதனைக்காகத் தயாரிக்க அனுமதியும் வழங்கியது. அதைத்தொடர்ந்து, 1982 இல் முழுமையான தயாரிப்பிற்கான அனுமதியும் வழங்கப்பட்டது.

இவ் உலங்குவானூர்தி இரண்டு விமானிகளினால் இயக்கப்படுகின்றது. இவர்களில் ஒருவர்துப்பாக்கி இயக்குபராகவும் இன்னொருவர் உலங்குவானூர்தி செலுத்துனராகவும் செயற்படுவர். இரண்டு பகுதிகளைக்கொண்ட விமானியறையின் தாழ்வான முன்பகுதியில் துப்பாக்கி இயக்குபவரும் உயர்வான பின்பகுதியில் செலுத்துனரும் அமர்ந்திருப்பர்.

துப்பாக்கி இயக்குபவரின் நேர் கீழே உலங்குவானூர்தியின் முன்பகுதியில் பொருத்தப்பட்டிருக்கும் 30 மில்லிமீற்றர் இயந்திரத்துப்பாக்கி, துப்பாக்கி இயக்குபவரின் தலைக்கவசத்திலுள்ள காட்சித்திரையின் (Helmet mounted display) உதவியுடன் கட்டுப்படுத்தப்படுகின்றது. அதாவது துப்பாக்கி இயக்குபவர் தலையைத் திருப்புவதன் மூலம் துப்பாக்கியை இலக்குநோக்கித் திருப்ப முடியும். இது தவிர, இவ் உலங்கு வானூர்தி தாக்குதல் மற்றும் தற்காப்பு ஆயுதங்கள் பலவற்றைக் கொண்டுள்ளது. இது இரவு, பகல் மற்றும் பல்வேறுபட்ட காலநிலைகளிலும் சிறப்பாக இயங்கவல்லது.

Apache உலங்குவானூர்திகள் 1989 ஆம் ஆண்டு பானாமாவில் நடைபெற்ற Just Cause இராணுவ நடவடிக்கையிலேயே முதன்முறையாக யுத்த நடவடிக்கைக்காகப் பயன்படுத்தப்பட்டன. மத்திய கிழக்கில் இடம்பெற்ற பல போர்களில் மற்றும் ஆப்கானிஸ்தான் யுத்தம் என்பவற்றில் Apache உலங்குவானூர்திகள் மிக முக்கிய பங்காற்றின. 2003 ஆம் ஆண்டு நடைபெற்ற ஈராக்கிய யுத்தத்தில் இவ்வுலங்கு வானூர்திகள் 200 பயன்படுத்தப்பட்டன. இவ் இராணுவ நடவடிக்கைகளின் போது இவ் உலங்குவானூர்தி தனது தாங்கிகளைத் (tank) தகர்க்கும் திறனை வெளிப்படுத்தியது.

1991 ஆம் ஆண்டு நடைபெற்ற பாலைவனப் புயல் (Desert Strom) இராணுவ நடவடிக்கையில் ஈராக்கியப் படைகளின் வான்கண்காணிப்பு வலையமைப்பை உடைத்து போர்விமானங்களின் பாதுகாப்பை உறுதிசெய்யும் பணியினை அமெரிக்கப் படையின் Apache உலங்குவானூர்திகளே வெற்றிகரமாகச் செய்துமுடித்தன. இத்தாக்குதலே பாலைவனப் புயல் இராணுவ நடவடிக்கையின் முதலாவது தாக்குதலாகும். இவ் இராணுவ நடவடிக்கையின் போது தரையில் நடைபெற்ற 100 மணித்தியால சமர் ஒன்றில் 277 Apache உலங்குவானூர்திகள் பங்குபற்றியதுடன் 500 வரையிலான தாங்கிகள், பெருமளவான துருப்புக்காவிகள் மற்றும் இராணுவ வாகனங்கள் என்பவற்றைத் தகர்த்தன.

தரையில்ருந்து வரும் எதிரிகளின் சிறுரக ஆயுதங்களினாலான தாக்குதலுக்கு ஈடுகொடுக்கக்கூடிய வகையில் இதன் இயந்திரங்கள் மற்றும் எரிபொருட்தாங்கி என்பன சிறப்பாகக் காப்பிடப்பட்டுள்ளன.

இஸ்ரேலியப் படைகள் 1990 ஆம் ஆண்டு தொடக்கம் Apache உலங்குவானூர்திகளைப் பயன்படுத்துகின்றன. ஆக்கிய இராச்சியப் படைகள் Westland நிறுவனத்தால் Apache உலங்குவானூர்தியிலிருந்து மீள்வடிவமைக்கப்பட்ட Westland WAH-65 Apache என்றழைக்கப்படும் உலங்குவானூர்திகளைப் பயன்படுத்துகின்றன. நெதர்லாந்து விமானப்படை 1996 ஆம் ஆண்டு Apache உலங்குவானூர்திகளை சேவையில் இணைத்துக்கொண்டது.

Apache உலங்குவானூர்தியின் அடிப்படை வடிவமைப்பைப் பின்பற்றி பல்வேறுபட்ட வடிவங்களில் உலங்குவானூர்திகள் பிறநாட்டுப் படைகளிற்காகத் தயாரிக்கப்பட்டன. ஐக்கிய அமெரிக்காவின் கடல் நடவடிக்கைப் படையணி மற்றும் கடற்படை என்பன Apache உலங்குவானூர்தியின் கடல் நடவடிக்கைக்கு ஏற்றவகையில் மாற்றியமைக்கப்பட்ட வடிவம் ஒன்றைப் பரிந்துரை செய்திருந்த போதிலும் பொருளாதார காரணிகளினால் அத்திட்டம் கைவிடப்பட்டுவிட்டது.

Mi-24 தாக்குதல் உலங்குவானூர்தி....

கடந்த வாரம் இப்பகுதியில் அமெரிக்கத் தயாரிப்பான AH-65 தாக்குதல் உலங்குவானூர்தி தொடர்பாகப் பார்த்திருந்தோம். இவ்வாரம். பறக்கும் டாங்கி என ரஸ்ய விமானிகளால் அழைக்கப்படும் Mi-24 தாக்குதல் உலங்குவானூர்தி தொடர்பாகப் பார்க்கவிருக்கின்றோம். 1972 ஆம் ஆண்டு தொடக்கம் சோவியத் விமானப்படையினால் பயன்படுத்தப்பட்டுவரும் இவ் உலங்குவானூர்தியானது தாக்குதற்திறன் மிக்கதாக இருப்பது மட்டுமல்லாது சிறு எண்ணிக்கையான துருப்புக்களையும் நகர்த்தவல்லது.

இலங்கையில் இந்தியகொலைவெறிபடைகள் நிலைகொண்டிருந்த காலப்பகுதியிலேயே, அங்கு இவ் உலங்கு வானூர்தி தமிழ் மக்களுக்கு அறிமுகமானது. “முதலைக் கெலி , மூஞ்சுறு “ என்று இது தமிழ் மக்களால் அழைக்கப்பட்டது.

1960 களில். தாக்குதற் திறனுடன் கூடியதும் துருப்புக்களைக் காவிச்செல்லக் கூடியதுமானஉலங்குவானூர்திகளின் தேவை சோவியத்தைச் சேர்ந்த வடிவமைப்பாளரான Mikhail Leont'yevich Mil என்பவரால் உணரப்பட்டது. ஆரம்பத்தில் சோவியத் படைகளின் பயன்பாட்டிலிருந்த UH-1A Huey என்ற உலங்குவானூர்தியின் வடிவத்தை ஒத்த வடிவமுடைய உலங்குவானூர்தியே Mil அவர்களால் வடிவமைக்கப்பட்டது. அவரது வடிவம் எட்டுத் துருப்புக்களைக் காவிச்செல்லக் கூடியதாகவும் இருபக்கங்களிலுமமைந்த இறக்கைகளில் மொத்தம் ஆறு ஏவுகணைகளைத் தாங்கிச்செல்லக் கூடியதாகவும் அமைந்திருந்தது.

இவ்வடிவத்தைப் பூர்த்தி செய்ததும் Mil சோவியத் படைகளுக்கு தன்னுடைய தாக்குதல் உலங்குவானூர்தி வடிவத்தைப் பரிந்துரை செய்தார். சோவியத் படையதிகாரிகளிடையே இப் புதிய உலங்குவானூர்திக்கு வரவேற்புக் காணப்பட்ட போதிலும் எதிர்ப்புகளும் காணப்பட்டன. இருப்பினும் பலத்த வாதப்பிரதிவாதங்களின் பின் புதிய உலங்குவானூர்தி சோவியத் பாதுகாப்பு அமைச்சினால் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது. வியட்னாமிய யுத்தத்தின்போதான அமெரிக்கப் படைகளின் தாக்குதல் உலங்குவானூர்திப் பயன்பாடும், சோவியத் படைகளுக்கு புதிய தாக்குதல் உலங்குவானூர்தியின் தேவையை உணர்த்தியிருந்தது.

இரண்டு தாரை இயந்திரங்களால் இயக்கப்படும் இதன் பிரதான சுழலியானது (rotor) நான்கு சுழலித் தகடுகளையும் (rotor blade) வாற்சுழலியானது (tail rotor) மூன்று சுழலித் தகடுகளையும் கொண்டுள்ளன. துப்பாக்கி இயக்குபவரும் விமானியும் ஒருவர்பின் ஒருவராக தனித்தனி அறைகளில் (cockpit) அமர்ந்திருப்பர். இருபக்கங்களிலுமுள்ள இறக்கைகள் பலவகையான தாக்குதல் ஆயுதங்களைக் காவவல்லதாக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. தாக்குதல் நடவடிக்கையின் தன்மைக்கேற்ப இவ் உலங்குவானூர்தி ஆயுதங்களைக் காவிச்செல்லவல்லது.

இவ் உலங்குவானூர்தியின் உடற்பகுதி மற்றும் சுழலித் தகடுகள் 50 கலிபர் துப்பாக்கித் தாக்குதலுக்கு ஈடுகொடுக்கக் கூடியவாறு காப்பிடப்பட்டுள்ள அதேவேளை அதன் விமானியறைகள் 37 மில்லிமீற்றர் கனரக துப்பாக்கித் தாக்குதலுக்கு ஈடுகொடுக்கவல்லது. வேகமான பறப்பின்போது இதன் சிறப்பான வடிவமைப்பையுடைய இறக்கை உலங்குவானூர்திக்குத் தேவையான மொத்தத் தூக்குசக்தியின் (lift) 25 வீதமான பங்கை வழங்குகின்றது.

1977 – 1978 காலப்பகுதியில் எதியோப்பியப் படைகள் சோமாலியர்களுக்கு எதிராக நடாத்தியயுத்தத்தில் இவ் உலங்குவானூர்திகள் முதன்முதலாக எதியோப்பியப் படைகளுக்கு ஆதரவாகக் களமிறக்கப்பட்டன. அதன் பின்னர் கம்போடிய-வியட்னாமிய யுத்தம், லிபிய யுத்தம் மற்றும் சோவியத்துடனான ஆப்கானிஸ்தான் யுத்தம் என்பவற்றில் இவ் உலங்குவானூர்திகளின் பங்கு கணிசமாகதாக இருந்தது. சிறிலங்கா போரைப் பொறுத்தளவில், இந்தியப் படைகள் இவ்வகை உலங்குவானூர்திகளை 1987 – 1990 காலப்பகுதியில் பயன்படுத்தியிருந்தனர். 1995 ஆம் ஆண்டு இவ்வகை உலங்குவானூர்திகள் சிறிலங்கா விமானப் படையிலும் இணைத்துக்கொள்ளப்பட்டன.

1979 ஏப்ரல் மாதத்தில் ஆப்கான் படைகளுக்கு Mi-24 வகை உலங்குவானூர்திகள் சோவியத்தால் வழங்கப்பட்டது. ஐம்பதிற்கும் மேற்பட்ட நாடுகளின் படைகளால் பயன்படுத்தப்படும் இவ்வகை உலங்குவானூர்திகள் சமர்க்களங்களில் அவற்றின் திறனை நிருபித்துள்ளன.

ஆகாயக் கப்பல்..........

வான் வழியே பயணம் செய்ய விமானம் தான் தேவை என்று சொல்ல முடியாது. ஆகாயக் கப்பல் எனப்படும் வாகனத்தின் மூலமும் பயணம் செய்ய முடியும். சொல்லப் போனால் விமானம் வந்ததற்கு முன்னர் ஐரோப்பாவுக்கும் அமெரிக்காவுக்கும் இடையே பயணம் செய்ய 1928 முதல் 1937 வரை ஆகாயக் கப்பல்கள் (Airships) தான் பயன்படுத்தப்பட்டன. இப்போதைய விமானங்களில் பயணிகள் நன்கு சாய்ந்து கொண்டு செல்லலாமே தவிர பயணிகளுக்கென தனித்தனி அறை கிடையாது. ஆகாயக் கப்பல்களில் தனித்தனி அறைகள் இருந்தன. உணவுக் கூடம் இருந்தது. இன்னும் பல வசதிகளும் இருந்தன.

ஆகாயக் கப்பல்களை ஹைட்ரஜன் வாயு நிரப்பப்பட்ட பிரம்மாண்டமான பலூன் எனலாம். ஹைட்ரஜன் வாயு அடைக்கப்பட்ட பலூன்களை நீங்கள் பார்த்திருக்கலாம். நூலை விட்டால் உயரே பறந்து போய்விடும். ஹைட்ரஜன் வாயு காற்றை விட லேசானது என்பதே காரணம். இந்த வாயு நிரப்பப்பட்ட ஆகாயக் கப்பல் ஒன்றின் நீளம் 400 அல்லது 800 அடி வரை இருக்கலாம்.

இப்போதைய விமானங்களில் எஞ்சின்கள் இயங்காமல் நின்றுவிட்டால் அதோ கதி தான். ஆகாயக் கப்பலிலும் எஞ்சின்கள் உண்டு என்றாலும் எஞ்சின்கள் இயங்காவிட்டால் பயணிகளின் உயிருக்கு ஆபத்து ஏற்படாது. அடிப்படையில் பலூன் என்பதால் அந்தரத்தில் ஒரே இடத்தில் நிலையாக நிற்கும் அவ்வளவு தான்.

ஆகாயக் கப்பல்களுக்கு இப்போதைய விமானத்தில் உள்ளது போன்று இறக்கைகள் கிடையாது. ஆகவே இவற்றை இறக்கை இல்லாத விமானம் என்றும் வருணிக்கலாம்.

ஆரம்ப நாட்களில் பட்டுத் துணியை கொண்டு முதலில் பலூன் வடிவம் பெறுகிற கூடு தயாரித்தனர். அதற்குள்ளாக ஹைட்ரஜன் வாயு அடங்கிய பலூன்கள் வைக்கப்பட்டன. ஆகாயக் கப்பல்களைக் கட்டுவதில் முன்னேற்றம் ஏற்பட்ட போது வெளிப்புறக்கூடு லேசான அலுமினியத்தால் உருவாக்கப்பட்டது. பலூன் வடிவ ஆகாயக் கப்பலின் அடிப்புறத்தில் கட்டுமானம் கட்டப்பட்டு அதில் தான் இருக்கைகள், அறைகள், கட்டில்கள், உணவுக்கூடம் முதலியன அமைக்கப்பட்டன.

இப்போதைய விமானங்கள் போல ஆகாயக் கப்பல்கள் வேகமாகச் செல்லக்கூடியவை அல்ல. ஆகாயக் கப்பலின் வேகம் மணிக்கு 100 கிலோ மீட்டர். இப்போதைய விமானங்கள் சுமார் 40 ஆயிரம் அடி உயரத்தில் பறக்கின்றன. ஆகாயக் கப்பல்கள் வெறும் ஆயிரம் அடி உயரத்தில் பறந்தன. வேண்டுமானால் அவற்றை மிகவும் தாழ்வாகவும் இயக்க முடியும். ஆகவே பறக்கின்ற இடத்துக்குக் கீழே உள்ள இயற்கைக் காட்சிகளை கண்டுகளிக்க முடியும் என்ற வசதியும் இருந்தது.

வான் வழியே பயணம் செய்வது புதிய அனுபவம் என்பதால் மக்கள் ஆகாயக் கப்பல்களில் பயணம் செய்வதை விரும்பினர். எனினும் காலப் போக்கில் பல்வேறு காரணங்களால் ஆகாயக் கப்பல் மவுசு இழந்தது.

ஆகாயக் கப்பல்களின் வேகம் மிகக் குறைவு. ஜெர்மனியில் ஹிண்டன்பர்க் என்ற பெரிய ஆகாயக் கப்பல் ஐரோப்பாவிலிருந்து நியூயார்க் போய்ச் சேர 60 மணி நேரம் பிடித்தது. இது இப்போது ஜெட் விமான மூலம் சென்றால் ஆவதைப் போல ஐந்து மடங்கு நேரம் ஆகும்.

ஹைட்ரஜன் வாயு எளிதில் தீப்பிடிக்கக்கூடியது. பல ஆகாயக் கப்பல்கள் இவ்விதம் தீப்பிடித்து அழிந்தன. தவிர, தரையில் இறங்கியபின் இவற்றைக் கம்பத்தில் கட்டிப் போடுவதிலும் பிரச்சினை இருந்தது. அடிப்படையில் பலூன் என்பதால் கடும் காற்று அடித்தால் ஆகாயக் கப்பல்கள் எளிதில் சேதம் அடைந்தன. ஹிண்டன்பர்க் 1937-ல் நியூயார்க் நகரில் தீப்பிடித்து அழிந்ததைத் தொடர்ந்து ஆகாயக் கப்பல் சகாப்தம் முடிந்தது.

இப்போது வானிலிருந்து ரோந்துப் பணி, விளம்பரம் செய்வது, பெரிய விளையாட்டு விழாக்களின் போது டிவி நிறுவனங்களுக்காக வானிலிருந்து படம் பிடிப்பது போன்ற பணிகளுக்கு ஆகாயக் கப்பல்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. இவற்றில் தீப்பிடிக்கும் வாய்ப்பு இல்லாத ஹீலியம் வாயு நிரப்பப்படுகிறது.

ஜெட் எஞ்சினுக்கும் ராக்கெட் எஞ்சினுக்கும் என்ன வேறுபாடு?

பயணிகளை ஏற்றிக்கொண்டு உலகின் பெரிய நகரங்களுக்கு இடையே பறக்கிற பெரிய விமானங்களில் ஜெட் எஞ்சின்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. ஜெட் எஞ்சின்கள் அனைத்திலும் கெரசின் போன்ற  எரிபொருள் பயன்படுத்தப்படுகிறது. இந்த எஞ்சின்கள் விமானத்தின் இறக்கைகளில் பொருந்தப்படுகிறது.

விமானத்தின் ஜெட் எஞ்ஜின்

காற்றில் உள்ள ஆக்சிஜனை ஜெட் எஞ்சின் உறிஞ்சுகிறது. இதைப் பயன்படுத்தி  எரிபொருள் எரிந்து,  ஜெட் எஞ்சினின் பின்புறம் வழியே பயங்கர வேகத்தில் பீச்சப்படுகிறது. இந்த பீச்சு இயக்கம் காரணமாக விமானம் முன் நோக்கிப் பறக்கிறது. ஜெட் எஞ்சின் செயல்பட காற்று - ஆக்சிஜன் - தேவை என்பதால் ஜெட் எஞ்சினால் காற்று மண்டலத்துக்கு மேலே விண்வெளியில் செயல்பட முடியாது. எந்த விமானமும் ராக்கெட் போன்று விண்வெளிக்கு செல்ல முடியாது என்பதற்கு இது முக்கிய காரணம்.

விமானங்களின் வடிவமைப்பு காரணமாக இறக்கைகளுக்கு மேற்புறத்தில் வெற்றிடம் ஏற்பட்டு விமானம் மேலே செல்ல முடிகிறது. விண்வெளியில் காற்று இல்லை என்பதால் விமானங்கள் இவ்வகையில் மேலே செல்ல முடியாது என்பது மற்றொரு முக்கிய காரணமாகும். ஜெட் எஞ்சின் போர் விமானங்களிலும் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

ராக்கெட்டின் நோக்கம் வேறு. தவிர, ராக்கெட்டுகளில் பல வகைகள் உள்ளன. நோக்கத்தையும் பயனையும் பொருத்து அதன் எடை, கொள்ளளவு ஆகியவை அமையும். செயற்கைக்கோள்களைச் செலுத்துகிற ராக்கெட்டுகளை எடுத்துக்கொண்டால் அவை வடிவில் பிரும்மாண்டமானவை. வேகம் தான் இதில் முக்கியம். அந்த அளவில் அவை  எரிபொருளை  நிறையப் பயன்படுத்துகின்றன. எரிபொருள் விஷயத்தில் அவை பகாசுர விழுங்கிகள். ஆகவே ஒரு ராக்கெட்டில் கிட்டத்தட்ட அதன் "உடம்பு" பூராவுமே  எரிபொருள் டாங்கியாக இருப்பதில் வியப்பில்லை.

Delta IV அமெரிக்க ராக்கெட்டில் பயன்படுத்திய எஞ்ஜின்

ராக்கெட்டில் எந்த எரிபொருள் பயன்படுத்தப்பட்டாலும் சரி, அது எரிவதற்கு ஆக்சிஜன் தேவை. ஆனால் விண்ணில் குறிப்பிட்ட உயரத்துக்கு மேல் சென்றால் காற்று - ஆகவே ஆக்சிஜன் - கிடையாது. அதனால்,  எரிபொருள் மட்டுமன்றி ஆக்சிஜனை அளிக்கிற பொருளையும்  ராக்கெட்டில் வைத்தாக வேண்டும்.  எரிபொருளும் ஆக்சிஜனும் சேர்ந்து பயங்கர வெப்பத்தில் எரிந்து ராக்கெட்டின் பின்புறம் வழியே பீச்சிடும். இந்த இயக்கத்தால் ராக்கெட் விண்ணை நோக்கி உயரே பாய்கிறது.

ராக்கெட் எஞ்சினிலிருந்து - ராக்கெட்டின் அடிப்புறத்திலிருந்து வெளிப்படும் தீப்பிழம்பு பயங்கர வெப்பம் கொண்டது என்பதால் அதைத் தாங்கி நிற்கும் வகையிலான உலோகங்களைப் பயன்படுத்தி எஞ்சின் உறுப்புகள் தயாரிக்கப்படுகின்றன.

ஆகாயக் கப்பல் என்பது என்ன?

நீங்கள் யாழ்ப்பாணத்திலிருந்து கிளம்பி அமெரிக்காவில் உள்ள நியூ யார்க் அல்லது வாஷிங்டன் நகருக்கு விமானத்தில் செல்வதாக வைத்துக்கொள்வோம்  விமானத்தில் கையைக் காலை நீட்ட முடியாமல் ஒரே இடத்தில் பல மணி நேரம் "முடங்கிக்" கிடக்க வேண்டும்.

1935-ம் வருடம்: LZ127 ஆகாயக் கப்பலைப் பார்வையிடும் மக்கள் கூட்டம்

ஆனால் அதுவே ஆகாயக் கப்பலாக இருந்தால் தனித் தனி அறைகள் இருக்கும். வசதியாகப் படுத்து உறங்கலாம். உட்கார்ந்து அரட்டை அடிக்கத் தனி ஹால் இருக்கும். சாப்பாட்டுக் கூடம் இருக்கும். குளியல் அறை கூட இருக்கும். டான்ஸ் ஹால் இருக்கும். சுமார் 100 ஆண்டுகளுக்கு முன்னர் ஆகாயக் கப்பல்களில் இப்படியான பல சொகுசு வசதிகள் இருந்தன.

ஆகாயக் கப்பல் வேறு, விமானம் வேறு. ஆகாயக் கப்பல் என்பது அடிப்படையில் ஹைட்ரஜன் வாயு நிரப்பப்பட்ட பிரும்மாண்டமான பலூன் அல்லது கூண்டு (இப்போதெல்லாம் ஹீலியம் வாயு). இதன் அடிப்புறத்தில் பயணிகளுக்கான பகுதி இணைக்கப்பட்டிருந்தது. ஹைட்ரஜன் வாயு காற்றை விட லேசானது என்பதால் அது உயரே எழும்பும். ஆகாயக் கப்பலை முன்னே செலுத்த அதில் எஞ்சின்கள் இருக்கும்.

வானில் ஆகாயக் கப்பல் (LZ129 ஜெப்லின்)

அருகே படத்தில் காணப்படுவது 1936 ஆம் ஆண்டுவாக்கில் கட்டப்பட்ட ஆகாயக் கப்பலாகும். இதன் நீளம் 245 மீட்டர். குறுக்களவு 41 மீட்டர். இதில் 2 லட்சம் கன மீட்டர் ஹைட்ரஜன் நிரப்பப்பட்டது. மணிக்கு 84 கிலோ மீட்டர் வேகத்தில் பறந்தது.

அமெரிக்காவில் 1903 ஆம் ஆண்டில், உலகின் முதலாவது விமானம் வானில்  பறப்பதற்கு முன்னரே, ஆகாயக் கப்பல்கள் உபயோகத்துக்கு வந்துவிட்டன. அமெரிக்கா- பிரிட்டன் இடையே பயணிகள் ஆகாயக்கப்பலில் பயணம் செய்தனர்.

1852 ஆம் ஆண்டு ஹென்றி கிப்பார்ட் (Henri Giffard) முதன் முதலில் ஆகாயக் கப்பலை உருவாக்கினார். பின்னர் 1870 ஆம் ஆண்டு வாக்கில் ஜெர்மன்காரர் பெர்டினாண்ட் ஃபான் ஜெப்ளின் (Ferdinand Von Zeppelin) ஆகாயக் கப்பலைச் செம்மைப்படுத்தினார்.

அவர் உருவாக்கிய ஆகாயக் கப்பல் 1900 ஆம் ஆண்டு ஜூலை 2 ந் தேதி பறக்கவிடப்பட்டது. பின்னர் இவ்வித ஆகாயக் கப்பல்கள் அவரது பெயரைக் கொண்டு ஜெப்லின் (Zeppelin) என்றே குறிப்பிடப்பட்டன.

பறக்கும் ஆசை வந்தால்.............

முற்றிலும் திறந்தமூலமாக கிடைக்கும் இந்த மென்பொருள் மிக அழகாக க்னூ/லினக்ஸ் இயங்குதளங்களில் செயலாற்றுகிறது.

இந்த விளையாட்டு மென்பொருள் பற்றிய அறிமுகப்பக்கத்திலே,

"வணிக மென்பொருட்களாக வரும் வானூர்தி போன்மி மென்பொருட்களில் இருக்கும் மிகப்பெரிய குறையான, மூடப்பட்ட நிலைக்கு மாற்றாக, நீட்டிக்கப்படக்கூடிய, பெரும் பரப்பிலான சாத்தியங்களை வழங்கக்கூடிய, பறப்புப் பயிற்சிகளை முறையாக வழங்கக்கூடிய மென்பொருள் " என்று குறிப்பிடுகிறார்கள்.

வானூர்திகளின் உண்மையான உள்ளமைப்பைப், பௌதீகத் தத்துவங்களை உள்வாங்கி, அப்படியே தந்திருப்பது இதன் சிறப்பு.

ஏறத்தாழ உண்மையாகவே வானூர்தி ஒன்றினை ஓட்டிப்பார்க்கும் அனுபவத்தை இந்த விளையாட்டு உங்களுக்குத்தரும்.


இது உண்மையில் ஒரு கற்றல் மென்பொருள்.
இதனை பயன்படுத்த நீங்கள் சற்றே ஆழமாக சில விடயங்களைக் கற்றுக்கொள்ள வேண்டும்.

ஆரம்பநிலை மாணவர்களுக்கு உதவக்கூடிய வழிகாட்டி ஒன்று இணையத்தில் கிடைத்தது. 

இம்மென்பொருளின் வலைமனையில் ஏராளமான வானூர்திகள், வானூர்தித்தளங்கள், சிறப்புப் பொருத்துக்கள் போன்றவற்றை தரவிறக்கிக்கொள்ளலாம்.



இப்பொழுது நான் ஓரளவு பறக்கக்கற்றுக்கொண்டுவிட்டேன். சில நிமிடங்கள் அலுங்காமல் குலுங்காமல் பறப்பில் ஈடுபட முடிகிறது. ஆனால் தரையிறங்கத்தான் தெரியவில்லை.

நீங்களும் விளையாடிப்பாருங்கள்.



உபுண்டுவில் இம்மென்பொருளை நிறுவுவதற்கான ஆணை,

sudo apt-get install flightgear

மற்றைய வழங்கல்களில் பொதி முகாமைத்துவ செயலியில் flightgear என்று தேடி நிறுவுங்கள்.

பொதிகளை நேரடியாகத் தரவிறக்கி நிறுவ வலைமனைக்கு போய்ப்பாருங்கள்.


----



வானூர்தி, பறப்பு, தரையிறக்கம், வான் தாக்குதல், பறப்பில் ஈடுபடுதல், வானோடிகள், வான்படை......

எவ்வளவு அழகான தமிழ்ச்சொற்கள்!

இந்த விளையாட்டை விளையாடும்போது நண்பர்கள் வாயில் அநாயாசமாக இந்தச் சொற்கள் வந்துபோகின்றன.

ஈழப்போர் நல்ல தமிழ்ச்சொற்களை மக்களுக்கு அறிமுகம் செய்கிறது. இயல்பாக புழங்கச்செய்கிறது.